A Vasútgépészet már több esetben is foglalkozott a Magyarországon először megvalósított mozdony rádió-távirányítással, amely úgy látszik, hogy érthető, de érthetetlen okokból is igen nehezen tör utat magának. A lapunk hasábjain legutóbb 2008. évi 1.számban olvashattunk a szerző írását, amely részletesen bemutatta a tolató mozdonyok újszerű irányítási lehetőségét.
Az alkalom, hogy az M44-306 pályaszámú mozdony hatóságilag előírt próbaüzeme hibamentesen letelt, szinte kötelezővé teszi, hogy értékeljük a magyar vasutakon mindenképpen újnak számító mozdony üzemeltetésének tapasztalatait és az ebből levonható tanulságokat is, mind műszaki, mind forgalmi vonatkozásban.

Az M44-306 pályaszámú mozdonyba a Cattron-Theimeg gyártmányú rádiót a GYSEV készítette elvi tervek alapján a GanzPlan Hungária Kft. aplikálta, amelynek alapján a GYSEV vezetésével a GYSEV szakemberei építették be. Szintén a GYSEV illetékesei módosították a különböző utasításokat, ami az alkalmazáshoz szükséges.

Műszaki tekintetben a helyzetet szerencsésnek lehet mondani, és ezt a kérdést röviden be is lehet fejezni azzal, hogy az 1000 üzemórára tervezett próbaüzem során a rádió-távirányítással kapcsolatosan, de a mozdony hagyományos műszaki részeivel kapcsolatosan sem fordult elő hiba. A rádió kapcsolat hibájából sem következett be üzemzavar. Az eddigi tapasztalatok alapján azt lehet mondani, hogy a folytatás nem ütközik nehézségekbe.
Forgalmi technológiai szempontból a kérdést már alaposabban kell megvizsgálni, hiszen a rádió-távirányítás célszerű használata a forgalmi technológiai eljárások a technikához való kisebb hozzáigazítását is megköveteli. Ennél a pontnál azonban értékelésnél be kell vonni a mozdony GYSEV-nél tágabb üzemeltetési lehetőségeit is, hogy a problémát térben és időben a megfelelő helyén lehessen kezelni.
Az a lehetőség, hogy a hordozható kezelőkészülékről kiadott mozdonyvezérlési parancsok rádióhullámok segítségével jutnak el a mozdony-fedélzeti berendezéshez, amely ezt felfogva, értékelve a mozdony vezérlőszervei számára a beérkezett parancsokat továbbítja, újszerű lehetőséget adott a vasúti forgalomtechnikai alkalmazásoknak. Rádiós tolatás eddig is létezett csak teljesen más elveken működött, ami sok nem kívánatos mellékjelenséggel, balesetveszéllyel járt együtt.
A MÁV és GYSEV hagyományos rádiós tolatási mozgásoknál egyaránt a 43/2006 (XI.24. MÁV Ért.47.) számmal jelzett rendelkezés az érvényes, amely arra a technológiai megoldásra vonatkozik, hogy a tolatást vezető személy rádión keresztül „élőszóban” ad rendelkezést a mozdony vezetésére, a mozdonyvezető pedig olyan körülmények között vezet, hogy az előtte fekvő, bejárandó pályaszakaszból semmit sem lát. Erre tipikus példa a fejpályaudvarokon a szerelvények vágányzáró bakhoz történő felállítása. A baj, és a balesetek épp a módszerből fakadnak, amire egy példa a Budapest-Déli pályaudvaron 2004. július 29-én történt baleset, hogy ne frissebb, azóta többször is előforduló hasonló példát hozzunk. (1. ábra)

 

A kép, amely önmagáért beszélt, több mint százmillió forint összegű kárt okozott az amúgy is pénzhiánnyal küszködő MÁV-nak.
De mi is történt és milyen összehasonlítást lehet tenni a két rádió-távirányítási módszer között?
Legfontosabb különbség, hogy a tolatást vezető és a mozdonyt vezető személy egy és ugyanaz. Ebből eredően az M44-306 mozdonynál elképzelhetetlen olyan kommunikációs körülmény, mint esetünkben a hivatkozott Bp. Déli balesetnél, vagyis az, hogy a mozdonyt vezető személy ca. 4 percig nem érdeklődött arról, hogy szabad-e még a pálya, amely felé halad, a tolatásvezető pedig utasításellenesen nem adta a 100 m-enként előírt tájékoztatást, illetve utasítást a mozdony vezetésére. Az M44-306 mozdony ezt automatikusan a mozdonyvezetőtől függetlenül 4 sec-ban korlátozza. Ha a kezelőkészüléktől ezen időn belül nem érkezik értékelhető utasítás a mozdony irányítására, akkor vészmegállítás történik (a kiadott parancsot a kezelőkészülék folyamatosan sugározza a mozdony felé, és ha terjedési zavar miatt ez megszűnne, akkor 4 secundum múlva automatikus megállítás következik be).
Bizonyítható, hogy a hagyományos rádiós tolatás esetében ilyen szűk biztonsági idő nem tartható, sem a résztvevők, sem a berendezések reakció, illetve működési idejéből következőleg.
A balesetvizsgálat szokásos módon a tanulságot csak abban vonta le, hogy „utasításellenes cselekedtek”, de hogy az alkalmazott technológia esetén az utasítás betartása esetén sem akadályozható meg minden esetben a baleset, illetve egy az M44-306-hoz hasonló rádió-távirányítás esetén a baleset nem következett volna be, azt már nem állapította meg. Márpedig a kárösszeg nagysága lehetővé tette volna az összes Bp. Déli pu.-on működő tolatómozdony átalakítását erre a biztonságosabb megoldásra.

Az M44-306 mozdony rádió-távirányítása, amit mi a gyakorlatban ilyen feladat hiányában nem próbáltunk ki, de a MOL cég ide látogató szakemberei ezt elmesélték, hogy a tartálykocsik töltésénél igen behatárolt, pontos mozgásra van szükség a töltő tömlő és a dóm nyílásának összehangolásnál, ami a hagyományos rádiós tolatás esetében, csak folytonos előre-hátra mozgással biztosítható. Ebben az esetben a kezelő személy a töltő csonknál állva saját maga tudja irányítani a pontos célirányos mozgásokat. Ezen kívül még az iparvasutak adnak bőséges alkalmazási területet az egyszemélyes tolatási mozgások bevezetésére, amire a nagyvasútétól eltérő feladatkörük és kiépítettségük eleve predesztinálja őket.

A GYSEV területén a mozdony elsősorban a személypályaudvaron dolgozik, ahol a mozdony alkalmazása eredményesnek bizonyult, de kevesebb tapasztalatunk van a rendező-pályaudvaron történő használatról. Ennek lehetőségeire inkább egy németországi példa alkalmas, azon kívül, hogy ott már minden fontosabb, nagyforgalmú személypályaudvaron való alkalmazása szinte kötelező. 
 

Az RAG Gladbeck és Rheinkalk, Flandersbach üzemek a mi viszonyainkhoz képest rendkívül mostoha körülmények között dolgoznak. A rendező-pályaudvaruk ugyancsak ívben fekszik, és a környéket pedig behatárolják a sűrűn elhelyezett vastraverzek, pályabevágások és egyéb természetes és mesterséges akadályok. Ennek ellenére a teljes üzem rádió távirányítással folyik és balesetmentesen, ami a körülményekből következőleg első pillantásra hihetetlennek tűnik. (2. ábra.)

 Volt alkalmunk a tolatási mozgások követésére, részben gyakorlására is. Az eredmény meggyőző, nemcsak azáltal, hogy a tolatási mozgások „simábban” történtek, a körülmények között a mozdonyvezetés biztonságosabb kényelmesebb is. (3. ábra.)
 

 A balesetmentes munkavégzéssel kapcsolatos megállapítást egyébként a nemzetközi tapasztalatok is alátámasztják, érthetően, hiszen a tolatási mozgások irányítása nem a hagyományos módon jelzést adó, “közvetítő személy” közbeiktatásával történik, hanem a mozgások irányítása közvetlenül a tolatást végző személy feladatává válik. Így a mozgásokra, amelyeket maga végez, maga adja ki a parancsokat, és azokat közvetlenül az irányí¬tása alatt tudja tartani.

A GYSEV M44-306 pályaszámú mozdony eddigi üzeme Magyarországon is bebizonyította, hogy rádió-távirányításos tolatás hasznos módszer, és elsődlegesen az előzőekben említett „hagyományos” rádiós-tolatás azonnali felváltásában hozhat kézzelfogható eredményt. Kitűnő alkalmazási lehetőséget biztosítanak az iparvasutak. Egyáltalán nem lehetetlen, hanem célszerű a mozdony alkalmazása, kellő szervezés mellett, a személypályaudvarokon és rendező-pályaudvarokon.

A rádió-távirányítás alkalmazásának bevezetésével a MÁV Zrt. Vezetői is foglalkoznak. A MÁV Trakció Zrt. És a MÁV Gépészet Zrt. vezetői ezen alkalomból tájékozódtak a gyártásnál a legújabb fejlesztések eredményeiről.
 

Tolatási baleset Budapest-Déli pályaudvaron 2004. július 29-én

Előzmények:
• 3 érkező vonatot a csarnoki gépkísérő vonatgépekkel külön-külön tolt ki a Tároló 4. vágányra. Az így összeállított szerelvény összesen 15 kocsiból állt.
• A végpont felöli oldalon a villamos tolatómozdony a 15 kocsis szerelvényre állt, elvégezték az egyszerűsített fékpróbát.
• A dízel tolatómozdony és a villamos tolatómozdony vezetője megbeszélték, hogy a dízel napi-vizsgájának idején az oda beosztott mozdonyvezető átveszi a villamos tolatómozdonyt, a villamos tolatómozdony vezetője magánügyben kívánt eltávozni szolgálati helyéről.

A baleset előzményei:
• 11,25’,14”-kor a 2. számú szolgálati hely forgalmi szolgálattevője rádión engedélyt adott a Tároló 4-ről a szabad Csarnok 5-re történő betolásra. Az engedélyt a tolatásvezető megismételte a mozdonyvezető felé, aki megkezdte a betolást.
• 11,25’,30” kor menet közben váltott a két mozdonyvezető. A villamos mozdony vezetését átvevő mozdonyvezető nem tudta pontosan, hogy hány kocsival tolnak be.
• 11,25’,38”-kor a mozdonyvezetők váltása után a betolást végző mozdonyvezető hangját rögzítette a berendezés: „ megyek már Csöpivel.”
• 11,27’,47”-kor a tolatásvezető nehezen érthetően rádión közölte: „peronnál járunk”. Bp. Déli ÁVU-ja szerint a peron elejétől a betolás sebessége legfeljebb 10 km/h lehet, ekkor a szerelvény sebessége kb. 20 km/h-volt. A rádión adott közleményt a mozdonyvezető nem nyugtázta.
• 11,28’,05”-kor a tolatásvezető nehezen érthetően közölte: „hetes kocsi”. A mozdonyvezető a közleményt nem nyugtázta
• 11,28’,20”-kor a tolatásvezető közölte: „ három kocsi, 3 kocsi, lassabban ! Kiabálva: állj már meg!
• A 2. számú szolgálati hely váltókezelője is beleszólt a rádióba: „ állj meg Csöpivel!”
• Kb. 11,28’,30”-kor 20km/h sebességgel ráütközött a szerelvény a vágányzáró bakra.
• 11,29’,21”-kor megszólalt a mozdonyvezető: „ hát ez mi volt?”

Összegezve:

• A betolásra kapott engedély és a betolás megkezdése között kb.10-15 másodperc telt el
• A mozdonyvezetők menet közben, alacsony sebességnél váltottak
• A 11,25’,38”-kor a mozdonyvezető részéről elhangzott közlemény után az ütközésig a mozdonyrádióról adást nem kezdeményezett, illetve nem nyugtázott a mozdonyvezető
• Egy első osztályú IC kocsi kisiklott, súlyosan megrongálódott, egy kocsi kisiklott és megrongálódott.
• A vágányzáró bak, az utastájékoztató berendezés, az előfűtő berendezés és a vágány végén lévő jelző megrongálódott.
• Egy szendvicseket és üdítőket árusító pavilon megrongálódott
• A perontető álmennyezete megrongálódott.
• Jelentős forgalmi zavar keletkezett
• A keletkezett károk becsült összege 100 millió Ft.
• A vizsgálat eddigi megállapításai:
• A balesetben érintett munkavállalók szolgálat ellátására alkalmasak voltak.
• A mozdonyvezetők váltása szabálytalan volt
• Egyik mozdonyvezető sem tudta pontosan, hogy hány kocsival tolatnak.
• A betolást végző mozdonyvezető az engedélyezett sebességet jelentősen túllépte.
• A tolatásvezető az adott közlemények nyugtázásának elmaradása ellenére nem gondoskodott a tolatás megállításáról.
• A mozdonyvezető- állítása szerint- semmiféle közleményt nem hallott a rádión, ennek ellenére nem állította meg a tolatást.
• A szerelvény valamennyi járműve be volt kötve a légfékezésbe, a fékek rendben működtek.

Közlemények nyugtázása, előjegyzése

F.2. Ut. 1.168. Szolgálat közben élőszóval adott közleményekből a vevő dolgozó köteles a közlemény megértésének ellenőrzéséhez szükséges részt – rövid közleményeknél a teljes szöveget – visszamondani. Az adó dolgozó köteles ellenőrizni, hogy közleményét megértették-e.
F.1. Sz. Ut. 210. pont: bejárással végzett tolatás esetén a tervezett megállási hely előtti 100 m-en folyamatosan adott közleményekkel kell a tolatást irányítani. A rendelkezések, illetve azok nyugtázásának elmaradása a rádió használhatatlanságát jelenti.
• A nagynyomású levegőkapcsolat nem volt összerakva, így az IC kocsik utastérbe vezető ajtók kb. 60N erővel voltak nyithatók.
• A tolás irányát tekintve első IC kocsi vészfékkarja mikrokapcsolós, jól működött.
• A baleset előtt és után a mozdonyrádió és a tolatásvezető rádiója kifogástalanul működtek, az adott és vett közlemények tisztán érthetőek voltak.
• A betolást végző mozdonyvezetőnél működő saját rádió adó-vevő volt, melynek egyik csatornája Bp. Déli tolatókörzetére volt hangolva.
• A tolatásvezető rádióadását a 2. számú őrhelyen jól hallották.

Vélemény

Az eddig elvégzett vizsgálatok alapján az a vélemény alakult ki, hogy a balesetet a mozdonyvezető és a tolatásvezető együttes mulasztása okozta. Megszegték a tolatás lebonyolítására vonatkozó szabályokat, az esetleges kommunikációs zavarok esetén követendő előírásokat.
A rádiók működésére vonatkozóan megnyugtató magyarázatot akkor kapunk, ha a rendőrség által kirendelt hírközlési szakértő a közösen megfogalmazott kérdésekre elkészíti szakértői véleményét. A 2004. Augusztus 25-én elvégzett rekonstrukciós vizsgálat során valamennyi rádió kifogástalanul működött, a közlemények tisztán érthetőek voltak.