Kutatás és Fejlesztés

 

 

Okl. Közlekedésmérnök, ny. mérnök főtanácsos, GySEV Rt.

ELŐHEGYI ISTVÁN Okl. Közlekedésmérnök, ny. mérnök főtanácsos, GySEV Rt.

 

 Még egyszer a rádió-távirányításról

 
A Vasútgépészet már több esetben is foglalkozott a Magyarországon először megvalósított mozdony rádió-távirányítással, amely úgy látszik, hogy érthető, de érthetetlen okokból is igen nehezen tör utat magának. A lapunk hasábjain legutóbb 2008. évi 1.számban olvashattunk a szerző írását, amely részletesen bemutatta a tolató mozdonyok újszerű irányítási lehetőségét.
Az alkalom, hogy az M44-306 pályaszámú mozdony hatóságilag előírt próbaüzeme hibamentesen letelt, szinte kötelezővé teszi, hogy értékeljük a magyar vasutakon mindenképpen újnak számító mozdony üzemeltetésének tapasztalatait és az ebből levonható tanulságokat is, mind műszaki, mind forgalmi vonatkozásban.

Az M44-306 pályaszámú mozdonyba a Cattron-Theimeg gyártmányú rádiót a GYSEV készítette elvi tervek alapján a GanzPlan Hungária Kft. aplikálta, amelynek alapján a GYSEV vezetésével a GYSEV szakemberei építették be. Szintén a GYSEV illetékesei módosították a különböző utasításokat, ami az alkalmazáshoz szükséges.

Műszaki tekintetben a helyzetet szerencsésnek lehet mondani, és ezt a kérdést röviden be is lehet fejezni azzal, hogy az 1000 üzemórára tervezett próbaüzem során a rádió-távirányítással kapcsolatosan, de a mozdony hagyományos műszaki részeivel kapcsolatosan sem fordult elő hiba. A rádió kapcsolat hibájából sem következett be üzemzavar. Az eddigi tapasztalatok alapján azt lehet mondani, hogy a folytatás nem ütközik nehézségekbe.
Forgalmi technológiai szempontból a kérdést már alaposabban kell megvizsgálni, hiszen a rádió-távirányítás célszerű használata a forgalmi technológiai eljárások a technikához való kisebb hozzáigazítását is megköveteli. Ennél a pontnál azonban értékelésnél be kell vonni a mozdony GYSEV-nél tágabb üzemeltetési lehetőségeit is, hogy a problémát térben és időben a megfelelő helyén lehessen kezelni.
Az a lehetőség, hogy a hordozható kezelőkészülékről kiadott mozdonyvezérlési parancsok rádióhullámok segítségével jutnak el a mozdony-fedélzeti berendezéshez, amely ezt felfogva, értékelve a mozdony vezérlőszervei számára a beérkezett parancsokat továbbítja, újszerű lehetőséget adott a vasúti forgalomtechnikai alkalmazásoknak. Rádiós tolatás eddig is létezett csak teljesen más elveken működött, ami sok nem kívánatos mellékjelenséggel, balesetveszéllyel járt együtt.
A MÁV és GYSEV hagyományos rádiós tolatási mozgásoknál egyaránt a 43/2006 (XI.24. MÁV Ért.47.) számmal jelzett rendelkezés az érvényes, amely arra a technológiai megoldásra vonatkozik, hogy a tolatást vezető személy rádión keresztül „élőszóban” ad rendelkezést a mozdony vezetésére, a mozdonyvezető pedig olyan körülmények között vezet, hogy az előtte fekvő, bejárandó pályaszakaszból semmit sem lát. Erre tipikus példa a fejpályaudvarokon a szerelvények vágányzáró bakhoz történő felállítása. A baj, és a balesetek épp a módszerből fakadnak, amire egy példa a Budapest-Déli pályaudvaron 2004. július 29-én történt baleset, hogy ne frissebb, azóta többször is előforduló hasonló példát hozzunk. (1. ábra)

A Budapest Déli pályaudvari baleset 2004-ben

A Budapest Déli pályaudvari baleset 2004-ben

 

A kép, amely önmagáért beszélt, több mint százmillió forint összegű kárt okozott az amúgy is pénzhiánnyal küszködő MÁV-nak.
De mi is történt és milyen összehasonlítást lehet tenni a két rádió-távirányítási módszer között?
Legfontosabb különbség, hogy a tolatást vezető és a mozdonyt vezető személy egy és ugyanaz. Ebből eredően az M44-306 mozdonynál elképzelhetetlen olyan kommunikációs körülmény, mint esetünkben a hivatkozott Bp. Déli balesetnél, vagyis az, hogy a mozdonyt vezető személy ca. 4 percig nem érdeklődött arról, hogy szabad-e még a pálya, amely felé halad, a tolatásvezető pedig utasításellenesen nem adta a 100 m-enként előírt tájékoztatást, illetve utasítást a mozdony vezetésére. Az M44-306 mozdony ezt automatikusan a mozdonyvezetőtől függetlenül 4 sec-ban korlátozza. Ha a kezelőkészüléktől ezen időn belül nem érkezik értékelhető utasítás a mozdony irányítására, akkor vészmegállítás történik (a kiadott parancsot a kezelőkészülék folyamatosan sugározza a mozdony felé, és ha terjedési zavar miatt ez megszűnne, akkor 4 secundum múlva automatikus megállítás következik be).
Bizonyítható, hogy a hagyományos rádiós tolatás esetében ilyen szűk biztonsági idő nem tartható, sem a résztvevők, sem a berendezések reakció, illetve működési idejéből következőleg.
A balesetvizsgálat szokásos módon a tanulságot csak abban vonta le, hogy „utasításellenes cselekedtek”, de hogy az alkalmazott technológia esetén az utasítás betartása esetén sem akadályozható meg minden esetben a baleset, illetve egy az M44-306-hoz hasonló rádió-távirányítás esetén a baleset nem következett volna be, azt már nem állapította meg. Márpedig a kárösszeg nagysága lehetővé tette volna az összes Bp. Déli pu.-on működő tolatómozdony átalakítását erre a biztonságosabb megoldásra.

Az M44-306 mozdony rádió-távirányítása, amit mi a gyakorlatban ilyen feladat hiányában nem próbáltunk ki, de a MOL cég ide látogató szakemberei ezt elmesélték, hogy a tartálykocsik töltésénél igen behatárolt, pontos mozgásra van szükség a töltő tömlő és a dóm nyílásának összehangolásnál, ami a hagyományos rádiós tolatás esetében, csak folytonos előre-hátra mozgással biztosítható. Ebben az esetben a kezelő személy a töltő csonknál állva saját maga tudja irányítani a pontos célirányos mozgásokat. Ezen kívül még az iparvasutak adnak bőséges alkalmazási területet az egyszemélyes tolatási mozgások bevezetésére, amire a nagyvasútétól eltérő feladatkörük és kiépítettségük eleve predesztinálja őket.

A GYSEV területén a mozdony elsősorban a személypályaudvaron dolgozik, ahol a mozdony alkalmazása eredményesnek bizonyult, de kevesebb tapasztalatunk van a rendező-pályaudvaron történő használatról. Ennek lehetőségeire inkább egy németországi példa alkalmas, azon kívül, hogy ott már minden fontosabb, nagyforgalmú személypályaudvaron való alkalmazása szinte kötelező. 
 

Az ívben fekvő Flandersbach rendező pályaudvaron is rádió távirányítású a tolatás

Az ívben fekvő Flandersbach rendező pályaudvaron is rádió távirányítású a tolatás

Az RAG Gladbeck és Rheinkalk, Flandersbach üzemek a mi viszonyainkhoz képest rendkívül mostoha körülmények között dolgoznak. A rendező-pályaudvaruk ugyancsak ívben fekszik, és a környéket pedig behatárolják a sűrűn elhelyezett vastraverzek, pályabevágások és egyéb természetes és mesterséges akadályok. Ennek ellenére a teljes üzem rádió távirányítással folyik és balesetmentesen, ami a körülményekből következőleg első pillantásra hihetetlennek tűnik. (2. ábra.)

 Volt alkalmunk a tolatási mozgások követésére, részben gyakorlására is. Az eredmény meggyőző, nemcsak azáltal, hogy a tolatási mozgások „simábban” történtek, a körülmények között a mozdonyvezetés biztonságosabb kényelmesebb is. (3. ábra.)
 

A távvezérlős vonókészülékkel felszerelt rádió távirányítású német tolatómozdony a Flandersbach rendező pályaudvaron

A távvezérlős vonókészülékkel felszerelt rádió távirányítású német tolatómozdony a Flandersbach rendező pályaudvaron

 A balesetmentes munkavégzéssel kapcsolatos megállapítást egyébként a nemzetközi tapasztalatok is alátámasztják, érthetően, hiszen a tolatási mozgások irányítása nem a hagyományos módon jelzést adó, “közvetítő személy” közbeiktatásával történik, hanem a mozgások irányítása közvetlenül a tolatást végző személy feladatává válik. Így a mozgásokra, amelyeket maga végez, maga adja ki a parancsokat, és azokat közvetlenül az irányí¬tása alatt tudja tartani.

A GYSEV M44-306 pályaszámú mozdony eddigi üzeme Magyarországon is bebizonyította, hogy rádió-távirányításos tolatás hasznos módszer, és elsődlegesen az előzőekben említett „hagyományos” rádiós-tolatás azonnali felváltásában hozhat kézzelfogható eredményt. Kitűnő alkalmazási lehetőséget biztosítanak az iparvasutak. Egyáltalán nem lehetetlen, hanem célszerű a mozdony alkalmazása, kellő szervezés mellett, a személypályaudvarokon és rendező-pályaudvarokon.

A rádió-távirányítás alkalmazásának bevezetésével a MÁV Zrt. Vezetői is foglalkoznak. A MÁV Trakció Zrt. És a MÁV Gépészet Zrt. vezetői ezen alkalomból tájékozódtak a gyártásnál a legújabb fejlesztések eredményeiről.
 

Tolatási baleset Budapest-Déli pályaudvaron 2004. július 29-én

Előzmények:
• 3 érkező vonatot a csarnoki gépkísérő vonatgépekkel külön-külön tolt ki a Tároló 4. vágányra. Az így összeállított szerelvény összesen 15 kocsiból állt.
• A végpont felöli oldalon a villamos tolatómozdony a 15 kocsis szerelvényre állt, elvégezték az egyszerűsített fékpróbát.
• A dízel tolatómozdony és a villamos tolatómozdony vezetője megbeszélték, hogy a dízel napi-vizsgájának idején az oda beosztott mozdonyvezető átveszi a villamos tolatómozdonyt, a villamos tolatómozdony vezetője magánügyben kívánt eltávozni szolgálati helyéről.

A baleset előzményei:
• 11,25’,14”-kor a 2. számú szolgálati hely forgalmi szolgálattevője rádión engedélyt adott a Tároló 4-ről a szabad Csarnok 5-re történő betolásra. Az engedélyt a tolatásvezető megismételte a mozdonyvezető felé, aki megkezdte a betolást.
• 11,25’,30” kor menet közben váltott a két mozdonyvezető. A villamos mozdony vezetését átvevő mozdonyvezető nem tudta pontosan, hogy hány kocsival tolnak be.
• 11,25’,38”-kor a mozdonyvezetők váltása után a betolást végző mozdonyvezető hangját rögzítette a berendezés: „ megyek már Csöpivel.”
• 11,27’,47”-kor a tolatásvezető nehezen érthetően rádión közölte: „peronnál járunk”. Bp. Déli ÁVU-ja szerint a peron elejétől a betolás sebessége legfeljebb 10 km/h lehet, ekkor a szerelvény sebessége kb. 20 km/h-volt. A rádión adott közleményt a mozdonyvezető nem nyugtázta.
• 11,28’,05”-kor a tolatásvezető nehezen érthetően közölte: „hetes kocsi”. A mozdonyvezető a közleményt nem nyugtázta
• 11,28’,20”-kor a tolatásvezető közölte: „ három kocsi, 3 kocsi, lassabban ! Kiabálva: állj már meg!
• A 2. számú szolgálati hely váltókezelője is beleszólt a rádióba: „ állj meg Csöpivel!”
• Kb. 11,28’,30”-kor 20km/h sebességgel ráütközött a szerelvény a vágányzáró bakra.
• 11,29’,21”-kor megszólalt a mozdonyvezető: „ hát ez mi volt?”

Összegezve:

• A betolásra kapott engedély és a betolás megkezdése között kb.10-15 másodperc telt el
• A mozdonyvezetők menet közben, alacsony sebességnél váltottak
• A 11,25’,38”-kor a mozdonyvezető részéről elhangzott közlemény után az ütközésig a mozdonyrádióról adást nem kezdeményezett, illetve nem nyugtázott a mozdonyvezető
• Egy első osztályú IC kocsi kisiklott, súlyosan megrongálódott, egy kocsi kisiklott és megrongálódott.
• A vágányzáró bak, az utastájékoztató berendezés, az előfűtő berendezés és a vágány végén lévő jelző megrongálódott.
• Egy szendvicseket és üdítőket árusító pavilon megrongálódott
• A perontető álmennyezete megrongálódott.
• Jelentős forgalmi zavar keletkezett
• A keletkezett károk becsült összege 100 millió Ft.
• A vizsgálat eddigi megállapításai:
• A balesetben érintett munkavállalók szolgálat ellátására alkalmasak voltak.
• A mozdonyvezetők váltása szabálytalan volt
• Egyik mozdonyvezető sem tudta pontosan, hogy hány kocsival tolatnak.
• A betolást végző mozdonyvezető az engedélyezett sebességet jelentősen túllépte.
• A tolatásvezető az adott közlemények nyugtázásának elmaradása ellenére nem gondoskodott a tolatás megállításáról.
• A mozdonyvezető- állítása szerint- semmiféle közleményt nem hallott a rádión, ennek ellenére nem állította meg a tolatást.
• A szerelvény valamennyi járműve be volt kötve a légfékezésbe, a fékek rendben működtek.

Közlemények nyugtázása, előjegyzése

F.2. Ut. 1.168. Szolgálat közben élőszóval adott közleményekből a vevő dolgozó köteles a közlemény megértésének ellenőrzéséhez szükséges részt – rövid közleményeknél a teljes szöveget – visszamondani. Az adó dolgozó köteles ellenőrizni, hogy közleményét megértették-e.
F.1. Sz. Ut. 210. pont: bejárással végzett tolatás esetén a tervezett megállási hely előtti 100 m-en folyamatosan adott közleményekkel kell a tolatást irányítani. A rendelkezések, illetve azok nyugtázásának elmaradása a rádió használhatatlanságát jelenti.
• A nagynyomású levegőkapcsolat nem volt összerakva, így az IC kocsik utastérbe vezető ajtók kb. 60N erővel voltak nyithatók.
• A tolás irányát tekintve első IC kocsi vészfékkarja mikrokapcsolós, jól működött.
• A baleset előtt és után a mozdonyrádió és a tolatásvezető rádiója kifogástalanul működtek, az adott és vett közlemények tisztán érthetőek voltak.
• A betolást végző mozdonyvezetőnél működő saját rádió adó-vevő volt, melynek egyik csatornája Bp. Déli tolatókörzetére volt hangolva.
• A tolatásvezető rádióadását a 2. számú őrhelyen jól hallották.

Vélemény

Az eddig elvégzett vizsgálatok alapján az a vélemény alakult ki, hogy a balesetet a mozdonyvezető és a tolatásvezető együttes mulasztása okozta. Megszegték a tolatás lebonyolítására vonatkozó szabályokat, az esetleges kommunikációs zavarok esetén követendő előírásokat.
A rádiók működésére vonatkozóan megnyugtató magyarázatot akkor kapunk, ha a rendőrség által kirendelt hírközlési szakértő a közösen megfogalmazott kérdésekre elkészíti szakértői véleményét. A 2004. Augusztus 25-én elvégzett rekonstrukciós vizsgálat során valamennyi rádió kifogástalanul működött, a közlemények tisztán érthetőek voltak.