Vasútgépészet 2009/1 kategória bejegyzései

Kutatás és fejlesztés

FARKAS LÁSZLÓ, mérnökség vezető Bombardier MÁV Kft.
FARKAS LÁSZLÓ, mérnökség vezető Bombardier MÁV Kft.

MÁV részére készült, – intercity forgalomra felújított – 3. generációs kocsik (IC3) műszaki ismertetése (1. rész)

Bevezetés, átépítendő kocsik

A MÁV, az elővárosi Bhv és BDt kocsik felújítása után, 2007-ben pályázatot írt ki a ma már korszerűtlen és koros Bo kocsik korszerűsítésére, amelyet a Bombardier MÁV Kft. nyert meg. Az 1978-79-ben, a poznani Cegielski Vagongyárban gyártott kocsik, jelenlegi állapotukban, önhordó kocsiszekrényű, acélvázas, könnyített, hegesztett szerkezetűek. A homlokátjárók kétszárnyú tolóajtóval ellátottak. A feljáróajtók ún. “billenőpadlós ízelt” kivitelűek. A kocsik mindkét végén az előterekben egy-egy WC és mosdóhelység van.HC-012-211-CHS

A 19-37 középszámcsoportú, 1. osztályú kocsik 9 fülkések, fülkénként 6 ülőhellyel, a 20-37 középszámcsoportú kocsik 10 fülkések, fülkénként 8 ülőhellyel. A forgóváz tuskófékkel rendelkező, 4ANC típusú, a kocsik világítását és az akkumulátor töltését egyenáramú dinamók biztosítják, tranzisztoros feszültségszabályozóval. A kocsik konvekciós villamos fűtésűek.

a. Megrendelés, fő, szerződéses követelmények

A felújítás célja nem csak az igényekhez képest szűkös intercity kocsipark növelése volt, hanem az utasok számára egy magasabb színvonalú komfort és szolgáltatás nyújtására alkalmas kocsipark kialakítása, amely egyben a MÁV számára is kedvező üzemeltetési és karbantartási jellemzőkkel bír.
A felújítási koncepció nem szűkül le a közbenső kocsitípusokra, mert középtávon, ingavonati üzemre is alkalmas intercity vonatok kialakítása valósul meg. Ezek a MÁV IC3 vonatok az alábbi kocsitípusokból épülnek majd fel:

  • 1. osztályú, termes kocsi
    2. osztályú, termes kocsi
    Étkezőkocsi
    Vezérlő pótkocsi, speciális terekkel:
    Mozgáskorlátozottak részére kialakított tér, kerekesszék rögzítéssel
    Mozgáskorlátozottak részére kialakított mosdó, WC
    Beépített kerekesszék emelő berendezés
    Kerékpár szállításra is alkalmas poggyásztér

Az első kész 3. generációs IC kocsi

Az első kész 3. generációs IC kocsi

Az átépítendő kocsiszekrény szerkezete

Az átépítendő kocsiszekrény szerkezete

A 2007–es elnyert pályázat és a megkötött szerződés tárgya az 1. osztályú és 2. osztályú, termes kocsik kialakítása, amelyek közül az elsők a 2008/2009-es menetrend bevezetésével már forgalomba is álltak. A továbbiakban e cikk is ezek ismertetésére szorítkozik. Az egyik 1. osztályú kocsi látható az 1.a képen.

A beérkező kocsik (1.b kép) műszaki elavultsága és átlagosan 30 éves életkorából adódó, általános állapota nem tett lehetővé egy, egyszerűbb modernizálást, a magas szintű követelmények kielégítése csak teljes áttervezéssel és átépítéssel volt teljesíthető.

A főbb, szerződéses követelmények a következők voltak:

• Konstrukciós szelvény: UIC 505-1
• Nyomtáv: 1435mm
• Ütközőtányérok közötti távolság: 24500mm
• Forgóvázak: Áttervezett OPOLE forgóváz, tárcsafékkel és előkészítve mágneses sínfék későbbi felszerelésére
• Kerékátmérő: 920mm (új)
• Forgócsapok közötti távolság: 17200mm
• Padló magasság: 1255mm
• Szolgálati súly: max. 47t
• Max futástechnikai sebesség: 160km/h
• Engedélyezett sebesség: 140km/h
• Kocsiszekrény elégítse ki az UIC 566 szerinti statikus szilárdsági követelményeket
• 1. és 2. osztályú termes kocsik, 50 / 72 üléssel
• Teljes légkondicionálás
• Energiaellátás 55kW teljesítményű segédüzemű konverterrel
• Alacsony zajszínt
• Jó futási komfort
• Távvezérelt, automata, lengő-tolóajtó, visszanyitási funkcióval
• Automatikus működésű belső ajtók és kocsivégi átjáró ajtók
• Zárt, vákuum WC, gyűjtőtartállyal
• Audió utastájékoztató, GPS rendszerű állomás meghatározással
• Külső és belsőtéri, vizuális utastájékoztató rendszer
• 230 V-os aljzatok, hordozható számítógép (laptop) táplálására
• Beépített repeater a 900 MHz és 2100 MHz sávra, amely jobb mobil-telefon és mobil internet kapcsolatot biztosít
• Központi kocsivezérlő és adatgyűjtő egység
• Könnyű diagnosztika hordozható PC-vel (laptop)
• Tárcsafék csúszásgátlóval
• A kapcsolószekrény, a kábelezés és valamennyi villamos komponens csak új lehet (nem felújított)
• A teljes belsőtér új legyen, beleértve a padlót, oldalfal és mennyezet burkolatokat, a világítást, üléseket, válaszfalakat, ajtókat, ablakokat, WC-mosdót, feljáró előtereket
• Új ütközőket és vonókészülékeket kell alkalmazni
• A tervszerű karbantartási ciklusidők növelése, az alábbi javítási ciklusidők figyelembevételével:
– K1 napi vizsgálat,
– K2 havi vizsgálat,
– K3 hat havi vizsgálat,
– K4 éves vizsgálat,
– K5 fővizsga járműjavítóban négyévente, vagy 1,2 millió km futásteljesítmény elérése után
• Megfelelés a különféle MÁV, MSz, UIC, EN, DIN, ISO, IEC, TSI előírásoknak

A 2. Osztályú kocsi jellegrajza
A 2. Osztályú kocsi jellegrajza

Fenti igények megvalósítása miatt a kocsik eredeti külső és belső kialakítása megváltozott.
Az oldalablakok a teljes klimatizáláshoz igazodva, többségében fix, ill. az UIC által megkövetelt mértékben, részben billenő kivitelűek. Oldalanként két, az UIC 560 szerinti lengő-tolóajtó biztosítja a kocsikba a felszállást, míg a szomszédos kocsikba történő átjárást, a homlokfalakba épített, elektro-pneumatikus működtetésű, kétszárnyú tolóajtók teszik lehetővé.
A kocsik egyik előterében egy WC-mosdó helyiség lett kialakítva, amelybe zárt rendszerű WC van telepítve. A kocsik másik előterében került elhelyezésre a villamos kapcsolószekrény. Az említett elrendezés látható a kocsik jellegrajzán is. (2. és 3. ábra)
Az előterekből az utastérbe jutás önműködő tolóajtón keresztül lett biztosítva.
Megfelelően méretezett konstrukciós megoldásokkal és jól megválasztott komponensekkel sikerült a kiírásban szereplő jármű tömeget jelentősen, 5t-val csökkenteni, így annak szolgálati, üzemkész tömege 42t. Ez a csökkenés a járművek teljes élettartama alatt gazdaságosabb vonattovábbítást tesz lehetővé a MÁV részére, a kisebb vontatási energia felhasználás révén.

Az 1. osztályú kocsi jellegrajza

Az 1. osztályú kocsi jellegrajza

b. Az átépített IC3 kocsik bemutatása

A kocsik felújítása során majdnem minden szerkezeti elemük kicserélődött új tervezésű, modernebb, biztonságosabb, esztétikusabb, kevesebb karbantartást igénylő elemre, ezért inkább átépítésről célszerű beszélni. Az átépítési folyamatot, ill. annak tartalmát, a jobb áttekinthetőség kedvéért szerkezeti, ill. funkcionális egységenként foglaljuk össze.

1 Kocsiszekrény
1.1 Alváz

A kocsi alvázán jelentős átalakítási munkákat végeztünk:
– A hossztartókat a szükséges helyeken megerősítettük, a főkereszttartók közötti padlótartók helyett új padlótartókat építettünk be. Új, növelt réztartalmú acél hullámpadlót alkalmaztunk, amelynek bordázata a vontatási síkkal párhuzamos.
– Az alváz alatti, új szerelvények, készülékek részére az alvázon megfelelő tartókat, támokat, felfüggesztő elemeket helyeztünk el.
– Az új lengő-tolóajtóhoz zárt lépcsőaknát alakítottunk ki.
– Az új tartók acélminősége S355 J2, MSZ EN 10025 szabvány szerinti.
Az alváz alatti berendezések takarására áramlástechnikailag kedvező kialakítású műanyag szendvicsszerkezetű szoknyaelemek kerültek felszerelésre.

1.2 Nyers kocsiszekrény
A kocsiszekrény is alapvető áttervezést és átalakításokat kapott.
A tetőszerkezetet a korróziós károsodás miatt teljesen új gyártásúra cseréltük.
Az oldalfalak úgy vannak kialakítva, hogy az ablakok külön keret nélkül, a lemezelés külső oldalán kerüljenek beragasztásra, a lemezeléssel egy síkot képezve. A kocsiszekrény külső oldalán nincs ablakkeret. A teljesen egysíkú oldalfalak csökkentik a kocsik elpiszkolódását, ugyanakkor maximális tisztíthatóságot biztosítanak az automata, gépi mosósoron.
Az eredeti oldalfal mezők helyett, a megváltozott oldalfal kialakítás miatt, új elemek készültek, 2mm vastagságú, növelt réztartalmú acéllemez borítással. A kocsi homlokokat is új gyártású elemekkel váltottuk fel, amelyek az új tetőszerkezethez, valamint az új átjáró ajtóhoz illeszkednek.
A vázszerkezet jól hegeszthető, minősége S235 J2 vagy S355 J2 MSZ EN 10025 szabványnak megfelelő nyugtatott acél, hengerelt, hajlított, vagy préselt síklemezekből készült.
A szekrényváz oldalfala – MÁV igényre – csak szakaszos varratot tartalmaz. Hegesztés útján biztosított, hogy az egyes szerelési csoportok – alváz, oldalfal, homlokfal, tető – egymás között erőzáróak legyenek, csőszerű tartót képezzenek.
Az oldalfalak és tető gyártásánál a DIN 6700 szabvány szerinti hegesztési eljárást alkalmaztuk.

A javítóműhelyben való könnyebb mozgathatóság érdekében a kocsi mindkét oldalán 4 db. vontatószemet helyeztünk el, továbbá oldalanként, a főkereszttartóknál egy-egy emelési helyet képeztünk ki, az emelők fogadására.

Mindkét kocsioldalon, átlós elrendezésben egy-egy elektronikus iránytábla és kocsiszám tábla fogadására szolgáló hely lett kialakítva.
A kocsik homlokfalain a beépített zárlámpák, zártárcsák és a villamos kapcsolati szerelvények (UIC kábel, nagyfeszültségű kábel) részére megfelelő helyet, illetve támokat alakítottunk ki. Az újjáépített kocsiszekrény a 4. képen látható.

Az újjáépített kocsiszekrény

Az újjáépített kocsiszekrény

2 Vonó- és ütközőkészülék
2.1  Ütközőkészülék
A járművekre új, Schwab gyártású, Miner S-110 betétes ütközőkészüléket szereltünk fel. Az ütközők átlós elrendezésben műanyag betéttel ellátottak, így acél tányéros ütköző mindig műanyag betétessel van érintkezésben, kedvezően lecsökkentve ezzel a súrlódást, a kopást és a keresztirányú erőátadást.

2.2  Vonókészülék
A kocsik eredetileg tekercsrugós, nem átmenő vonókészülékekkel voltak felszerelve, amelyet új, Miner elemekkel ellátott Schwab gyártmányú, ST-9-2/170 típusú vonókészülékekkel váltottunk fel.
A szemes vonóhorgot szintén új, 1000 kN teherbírásúra cseréltük.
A csavarkapocs is új, 850 kN vonóerő felvételére alkalmas, az érvényes UIC 520 számú döntvény szerinti kivitelnek megfelelő.

3 Forgóváz
A forgóvázat az eredeti Opole forgóvázból úgy alakítottuk ki, hogy az alkalmas a 160 km/h közlekedési sebességet és a módosuló járműtömeg követelményeit teljesíteni. Az eredeti Opole 4ANC forgóváz az 5. képen, az átalakított forgóváz a 6. képen látható.

Az eredeti OPOLE 4ANC forgóváz

Az eredeti OPOLE 4ANC forgóváz

6-kep

Az átalakított forgóváz 160 km/h sebességre alkalmas

3.1 Kerékpár
A forgóvázba új kerékpárok vannak beépítve. A kerekek monoblokk kivitelűek. A kerék anyaga UIC 812-3 szerinti R7T, a kerék futófelület profilja MÁVSZ 2616 szerinti K6. A kerék futókör átmérője új állapotban ø920mm. A kerék sugárirányú kopása max. 40mm lehet.
A tengely anyaga A1N, kialakítása, műszaki szállítási feltételei kielégítik az UIC 811-1 és 811-2 sz. döntvény előírásait.
A csapágyközepek egymástól mért távolsága 2000mm. A tengelyeken 2 db ø 610 x 110mm méretű féktárcsa található. A féktárcsa közepek egymástól mért távolsága 900mm. A kerékpár dinamikus kiegyensúlyozatlansága max. 75gm.

3.2 Csapágyazás
Az eredeti csapágytok helyett új gyártású öntvényeket alkalmaztunk.
A tengelycsapágyak SKF NJ-NJP 120*240-es hengergörgős kivitelűek, műanyag kosárszerkezettel. (A FAG WJ-WJP 120*240 szintén használható)
A tömítési rendszer FEY lamellásra módosult. A FEY lamellák horonyszélessége figyelembe veszi a csapágy axiális játékát. A csapágyazás karbantartás, utánkenés, ellenőrzés nélkül, várhatóan 1,2 millió km futás teljesítésére képes.
A csapágyfedél leszerelése esetén a zsírtér zárt marad. A tengelyvégi nyomótárcsa kialakítása lehetővé teszi a tengelyvég földelő berendezés és a 80 foggal ellátott póluskerék felszerelését.

3.3 Primer rugózás
A forgóváz primer rugózását acél csavarrugók biztosítják. A csapágyvezetés és lengéscsillapítás funkciója külön van választva.
A csapágyvezetés 160 km/h sebességre alkalmas kivitelű, műanyag perselyben vezetett, acélhüvelybe vulkanizált gumicsappal lett kialakítva.
A primer rugózást hidraulikus lengéscsillapítók egészítik ki, amelyek többször felújítható, szelepes kivitelűek.
A rugózás elemei a MÁV pályáin fellépő dinamikus terhelések figyelembevételével lettek méretezve, ill. kerültek kiválasztásra. A beépített rugóelemek ülepedése a beépítési magasság 2 %-át nem éri el a garancia idő végéig.
A primer rugózás kialakítása – a forgóváz szétszerelése nélkül – lehetővé teszi a keréknyomás beállítás során szükségessé váló kiegyenlítő alátét beépítését.

3.4  Himbarugózás
A forgóváz szekunder rugózását az eredeti helyett, új szerkezet biztosítja. Az új, hegesztett szerkezetű, egymáshoz merev kikötőrudakkal kapcsolt himbabölcsőket új függesztő csavarokkal, rétegelt gumitányér közbeiktatásával kapcsoltuk a forgóváz kerethez.
A kocsi tényleges tömegének megfelelő, új, acél csavarrugókat építettünk be. A rugók belső terében gumirugós mozgáshatárolót alkalmazunk.
A szekunder rugókkal párhuzamosan, függőleges, hidraulikus lengéscsillapítókat építettünk be.
A forgóváz keret és a himbagerenda közé pedig keresztirányú, hidraulikus lengéscsillapító van beépítve. A lengéscsillapítók többször felújítható, szelepes kivitelűek.
A beépített lengéscsillapító biztosítja a 400 000 km futásteljesítményt a forgóváz két szétszereléses javítása között. Az eredeti hosszirányú erőátadás jellege megmaradt, de komplett új kikötőkarokat alkalmazunk. A forgóváz keresztirányú elmozdulását progresszív karakterisztikájú gumiütközők korlátozzák.

3.5  Szekrény alátámasztás
Az eredeti himbagerendát megfelelő műszaki állapot esetén felhasználtuk. Az eredeti himbagerendák úgy vannak átalakítva, hogy abba a más típusnál is járatos ø108*15mm-es csúszó betétek beépíthetők.

3.6  Forgóváz keret
Az eredeti forgóváz keretet átalakítva és kiegészítve felhasználtuk. Az így létrehozott forgóváz keret szilárdsági megfelelőségét FEA számítás igazolja. A forgóvázkeret FEA modellje a 7. képen látható. Az átalakított forgóváz keret biztosítja a mágneses sínfék utólagos felszerelhetőségét. A forgóváz keret a tárcsás fékrendszer követelményeinek megfelelően van átalakítva.
A fékkonzolok megfelelő konstrukciója és merevsége biztosítja, hogy fékezés közben ne alakulhasson ki káros rezgés, vagy kellemetlen zaj.

A forgóvázkeret FEA modellje

A forgóvázkeret FEA modellje

Biztonsági felfüggesztések
A biztonsági felfüggesztések lehetővé teszik a kerékpár felemelését a forgóváz kerettel együtt, valamint biztosítják a forgóvázak kocsiszekrénnyel együtt történő felemelését.

4 Fékberendezés
4.1  Önműködő, pneumatikus fék
A kocsik Knorr-Bremse gyártmányú KE-PR (D) sűrített-levegős fékrendszerrel vannak felszerelve.
A légfék rendszer az ún. kétvezetékes kivitelben készült. A kocsin végigfutó fővezetéken kívül, az átmenő főlégtartály vezeték is ki van építve, amelynek a nyomását a kormányszelep “R” terének töltésére is felhasználjuk, egy 5,5 bar-ra beállított nyomásszabályzón keresztül. A fékvezetékek a kocsik végén, az LH3 elzáróváltókkal és a tömlőkapcsolatokkal csatlakoztathatók.
A pneumatikus fékvezérlés fő egységei koncentráltan, egy fékkonténerben kerültek elhelyezésre, az alváz alatt. A fékrendszer központi eleme a KES DV (P)4/1,27 típusú kormányszelep, amely magában foglal egy alapszelepet, egy nyomásmódosítót és egy ZFA 21 típusú nyomásigazító szelepet. A csak a fővezetéki nyomásról táplált EB3 S/L típusú fékhatásgyorsító egy külön szeleptartón került elhelyezésre, a fékkonténer oldalán. A fékhatásgyorsító működése egy elzárócsap segítségével ki- illetve bekapcsolható.
A segédlégtartály 125 literes, amely az említett nyomásszabályzó segítségével 5,5 bar-ra tölthető a főlégtartály vezetékről, egy centrifugálszűrőn keresztül. Szintén a centrifugálszűrő szűrt oldali tápjáról kapnak sűrített levegőellátást a vákuum WC és az elektropneumatikus ajtók – egyenként 75 literes – légtartályai.

A jármű mindkét oldalán elhelyezésre kerültek a fék kiiktató és a vonatnemváltó berendezések, valamint a fékoldó berendezés. A váltószerkezetek mellett kerültek még elhelyezésre a két ablakos fékkijelzők.
A jármű fékszerkezetek összekötő csővezetékei teljes egészében korrózióálló, rozsdamentes acélból készültek.
A forgóváz mellett, a fékkonténer is elő lett készítve a sínfékhez szükséges elemek utólagos beépíthetőségére.

A fékszámítás szerint a jármű megfékezettsége:
– “P” állásban 120 km/h sebességről max. 650 m fékút
– “R” állásban 140 km/h sebességről max. 660 m fékút
A számítást kísérleti fékútmérések igazolták.

4.2  Vészfék
A járműnek az utasok által kezelhető, tisztán pneumatikus úton működő vészfék rendszere van, amely az utastérben elhelyezett 2db. vészfékhúzóból és a fékkonténerben elhelyezett NB6-4 T típusú, a jármű fővezetékére közvetlenül kapcsolódó vészfékszelepből áll.
A vészfékhúzóknak kiegészítő villamos kapcsolójuk van, a működtetésük a kapcsolószekrényben kijelzésre kerül. Vészfékezés folyamán a vészfékszelepre szerelt sípok éles hangjelzést adnak, melynek figyelemfelkeltő hatása van és segít azonosítani a járművet, ahol a vészféket működtették.
A fogantyúk működtetéséhez szükséges erő, a plombahuzal szakítóerejével együtt, 110N < F < 160N között van.

4.3  Kézifék
A rögzítőfék négyküllős kézikerékkel működtethető, orsós hajtóműve a feljáró előtérben van elhelyezve. A kocsiszekrény és forgóváz közötti erőátvitel 160-as Flexball húzóvezetékkel történik és a toldás után a forgóvázon belül folytatódik, ahol működteti mindkét tengely egy-egy kézifékes fékhengerét. A forgóváz kikötésekor a Flexball bontása, a forgóváz homlokgerendán lévő toldásnál lehetséges.
A kézifék állapotának pneumatikus jelzését a csavarorsós hajtóműben elhelyezett görgős szelep biztosítja. A kézifék egy villamos mikrokapcsolót is működtet a behúzott állapotának villamos kapcsolószekrénybeli kijelzéséhez.

4.4  Csúszásgátló
A jármű MGS2 típusú elektronikus kerékcsúszást gátló rendszerrel van felszerelve annak érdekében, hogy megóvják a kerékpárokat a megcsúszás miatti sérüléstől (keréklaposodás) és a lehető legrö