20 éves a BDV villamos motorvonat

A vasúti közlekedés feladata a személy- és áruszállítás haszonnal! Az első vasutak profitorientált magánvasutak voltak, tehát a költségek csökkentése evidencia volt. A MÁV-START Zrt. ma Magyarországon a nagyvasúti vasúti személyszállítás kiemelkedően legfontosabb szereplője. Gazdálkodását állami szerepvállalással, célszerűen közszolgáltatási szerződés alapján végzi, vagy végezné. A megrendelő, egyben tulajdonos magyar állam alapvető elvárása a személyszállítás költségeinek csökkentése, tehát a gazdálkodás célja másfél évszázad alatt sem változott.

A vasúti közlekedés kezdeti szakaszában a lóvontatást felváltó sikeres, de igen drága (legjobb estben 5% hatásfokú) gőzmozdonynál a minél nagyobb vonategység volt a gazdaságos, de a feladat ezt nem mindig tette szükségessé és lehetővé.

Mellékvonali közlekedés.

Elsősorban a kisebb forgalmú mellékvonalakon vezették be a költségcsökkentés jegyében a vegyesvonatokat, ezek azonban az utasok szempontjából rövid idő alatt elfogadhatatlan szolgáltatást eredményeztek. A vegyesvonatok helyett a gőz-, majd belsőégésű motoros önjáró motorkocsik a 20. század elején (1902. ACSEV, majd 1903. MÁV) pályára léptek, mert a mellékvonalakon a kis befogadóképességű személyvonat már akkor egyértelmű feladat volt. Azt is érdemes megfigyelni, hogy az akkori hazai járműgyártó ipar milyen gyorsan reagált a kihívásra. Az első 3 évben Weitzer János aradi vagongyára, a Ganz és a győri Magyar Vagon és Gépgyár is megjelent az új járműtípussal a magyar vasúti mellékvonalakon.

Az ábrák alapján jól látható, hogy a mellékvonalakon a motorkocsis üzem a mai napig jól szolgálja a jelentkező személyszállítási igényeket, ezen a területen az üzemeltetett járművek folyamatosan összhangban vannak a személyszállítási szolgáltatás üzleti koncepciójával. Ez a megállapítás akkor is helytálló, ha figyelembe vesszük, hogy az 1930-as és 70-es évek között a 2- és 3- tengelyes GANZ motorkocsik darabszáma nem tette lehetővé a mellékvonali hálózat teljes motorkocsis lefedését, ezért igen jelentős gőzmozdonyos üzemmel is találkozhattunk ezen a területen.

A 20. század elején a hazai járműgyártó ipar pontosan meg tudott felelni a vasút ezirányú igényeinek.

A magyar járműgyártás későbbi szereplése ezen a területen vegyes megítélést érdemel, mivel már az MD motorvonat sem felelt meg az eredeti kiírásnak (eredetileg 150 darab motor+pót+vezérlőkocsi összeállításra vonatkozott a MÁV 1967-es ajánlatkérése). A Bz motorkocsik beszerzése idején ugyancsak a hazai ipar volt az elsőként felkért szállító, de sajnos akkor már itthon nem volt elfogadható megoldás az adott feladatra.

Témánk szempontjából külön kiemelést érdemel az utóbbi 3 évtized meghatározó mellékvonali járművének szerepe. A Bz sorozatú, – az akkori Csehszlovákiában, Studenkában gyártott, – kéttengelyes mellékvonali motorkocsik 1977. és 1984. között álltak forgalomba, gyakorlatilag azonos szerkezeti felépítésű mellékkocsikkal, egytől hat kocsiig terjedő rugalmas szerelvény-összeállítási lehetőséggel. Azóta ezek a járművek már a teljes mellékvonali hálózat személyszállítását ellátják. Olcsó üzemükkel, viszonylag egyszerű, valamelyest javított utastéri berendezésükkel nagymértékben hozzájárultak a hazai kisforgalmú személyszállítás fenntarthatóságához.

Fővonali közlekedés.

A fővonali személyszállításban a mozdonyos vontatáshoz képest mennyiségileg csak kisebb jelentőségű motorvonat/motorkocsi fejlesztés valósult meg az 1930-as évektől kezdődően. A gőzvontatás gazdaságosabb kiváltását szolgálták a 30-astól az 50-es évekig gyártott fő/mellékvonali  „vontató” motorkocsik, amelyek az Árpád kivételével elsősorban továbbra is személykocsikat továbbítottak a kisebb befogadó-képességet igénylő vonatoknál, főként a gyorsvonati szolgálatban. Itt jelentkezett először jelentős motivációként a volt Ganz-gyár ebbéli sikeressége és az exporthoz szükséges hazai referencia igénye is. Negatívumként kell ugyanakkor említeni, hogy az öttengelyes motorkocsikat,- még a II. világháború előtt,- mellékvonali célra rendelte a MÁV, ennek megfelelő, igen kis tengelyterheléssel. A háború után,1956-tól gyártott motorkocsik a tényleges 14 tonna tengelyterhelésükkel kizárták magukat a mellékvonali hálózat jelentős részéről.

Ezek a járművek a szárnyvonalak, illetve a fővonali kis vonatok járművei voltak, korlátozott darabszámban.

A fővonali nagy személyvonatok mozdonyos vontatással közlekedtek sok kocsival és lehetőleg ritkán. A szocialista vasút elsősorban az áruszállításra koncentrált (132 millió tonna/év!), a tényleg meglévő kapacitási gondokat a személyszállító vonatok darabszámának bekorlátozásával kezelte. A személyszállítási feladatok inkább szükséges rosszként megítélésére jellemző elszólás volt, amikor valamilyen szolgáltatás-javítás utasszám növekedéssel járt: „Magunkra húztuk az utast”. Akkoriban a MÁV-nak 250 millió utasa volt évente, most,- 2007-ben, – már csak 146 millió. A szolgáltatási feladatot is meghatározó alapelv volt ebben az időben: “A vasút feladata a nagytömegű árú- és személyszállítás megoldása”. Ebben a mondatban a feladatok sorrendje is fontos!

A villamos vontatásnál,- elsősorban ezért- a 70-es évekig szóba sem jött a motorvonatos megoldás. Itt is fennállt,- de negatív előjellel,- a hazai ipar motivációja: nem volt 50 periódusú megoldás a félvezetők megjelenéséig.

A II világháború előtt a MÁV villamos motorkocsi fejlesztését is megrendelte a magyar ipartól, de ebből is csak a jóval a háború után, 1955-ben készült el a Cavill sorozatjelzésű kísérleti járműből 2 Ward-Leonard rendszerű áramátalakítóval kialakított példány, amelyek azonban soha nem kerültek közforgalomba. Ezt a motorkocsit ugyancsak személykocsik vontatására is szánták, tehát a mozdonyos gondolkodás mindvégig megmaradt a háttérben. Sikertelen kísérlet volt, de dicséret a kísérletezőknek, nevezetesen a Ganz villamossági gyárnak, amely akkor Klement Gottwald nevét viselte és a járműszekrényt készítő Dunakeszi Vagongyárnak.

Érdekes előzmény, hogy a városi közúti és az elővárosi vasutaknál (egyenáramú vontatás!) a sűrűbb közlekedés már a kezdetekben kikényszerítette a motorkocsit,- amely a kapacitásbővítés érdekében szintén pótkocsit vontatott,- majd a motorvonatot (amit itt csuklós villamosnak hívnak), de kezdetben ott is előfordult a mozdonyos üzem. Ez azonban a közúti villamosnál a 19. és 20. század fordulóján, a budapesti HÉV-nél csak lassan, teljesen csak a 60-as évekre tűnt el.

A mai magyar nagyvasúti hálózaton az első motorkocsi egy hagyományos HÉV vasútvállalat Rákospalota-Veresegyház- Vác (- Gödöllő) hálózatán jelent meg 1911-ben. Ez a hálózat váltakozó áramú, csökkentett periódusú villamosítási rendszerrel rendelkezett.

Az 50 periódusú rendszerben érthető volt a nehézkes előrelépés a félvezetők megjelenéséig. A Kandó Kálmán nevével fémjelezett rendszer a mozdonyok kialakítása terén is sok kompromisszumra kényszerült az 1930-as és 60-as évek között. A félvezetők azonban már a hatvanas évek közepén rendelkezésre álltak (lásd a MÁV V43 sorozatú mozdonyát). Utána már semmilyen reális technikai nehézség nem állt a motorvonat-fejlesztés útjában az ipari periódusú vontatásnál sem.

A közúti közlekedés rohamos fejlődésének hatása a vasúti személyszállításra.

A 60-as, 70-es években Nyugat-Európában, majd nálunk 10-15 évvel később megindult a rohamos motorizáció. Az egyéni gépkocsi-közlekedés dinamikus hatást gyakorolt a társadalmi mobilizációra. A kötetlen indulási és érkezési idő, amelyet a gépkocsi a házunk udvarában, majd célunknál a kapu előtt parkolva tesz lehetővé, soha nem látott kihívással támadja általában a közösségi, de különösen a vasúti közlekedést. 

Mit reagálhat erre a vasút, ha a személyszállítási részesedését legalább tartani szeretné, sőt növelni (ami sajnos csak speciális szegmensekben lehetséges,- elsősorban az elővárosi, városközi forgalomban)? Nyilván a választék bővítése és a szolgáltatás minőségének javítása lehet az egyetlen lehetséges válasz a kihívásra. Ebből a szempontból szerencsésnek tekinthető momentum, hogy az áruszállítás markáns csökkenése, technológiájának megváltozása a korábbinál több helyet biztosított a vasúti infrastruktúrán a gyakoribb személyszállításhoz (persze ha az infrastruktúrát nem hagyjuk tovább pusztulni).

Néhány elkerülhetetlen gondolat a hazai vasúti infrastruktúráról.

A fajlagos hálózatsűrűséggel Európában élenjárunk (85,3 km/1000 km2), a 4-5. helyet foglaljuk el. Ennek a hálózatnak a kiépítése a 19. században a mocsaras, árvizes, közúton járhatatlan nagykiterjedésű mezőgazdasági területek szükségszerű, jól átgondolt velejárója volt (mint Hollandiában a sűrű csatorna-hálózat). Az árú eljutási ideje nem számított, a kiépítés emiatt kis sebességekre orientált volt (és emiatt olcsó). Mára már a hálózat egy jelentős része felszámolásra került. A mai vasúti infrastruktúra, sűrűsége mellett jelentős hiányosságokkal rendelkezik:

• A hálózatnak csak 14,9%-a kétvágányú.
• A hálózatnak csak 35,2%-a villamosított.
• Ma a hálózat 45%-án lassújel van (az eredeti alacsony kiépítési sebességhez képest!). Ez az arány évről-évre változik, de inkább romlik.
• Az egyvágányú szakaszokon igen sok helyen megszűntek a keresztezési lehetőségek (állomások megszüntetése, vagy „csak” elnéptelenítése).

Összességében a magyar vasúti hálózat sűrű, de viszonylag kis kapacitású és lassú közlekedésre alkalmas. A 160 km/h sebességre megfelelő szakaszok hossza minimális, 120 km/h-ra mintegy 1000 km alkalmas a 7600 km-ből. Ennek javítása több évtizedes feladat (lenne, ha kellő ütemben csinálnánk).

A személyszállítás piaci sikereinek ezért a gyorsabban mozgósítható elemei:

A menetrenddel kihasználni az infrastruktúra maximumát és az ehhez a feladathoz illesztett új járműtípusokat beszerezni.

A vasúti személyszállítás mai jármű-igénye.

A legtöbb sikerrel kecsegtető terület az utasszám növelése (de legalább megtartása) érdekében a nagyvárosok környékének elővárosi forgalma. Ez Magyarországon kiemelten Budapest környékén jelent nagy feladatot.  A sűrűn lakott agglomerációk igen sok utazási igényt gerjesztenek, emellett a nagyvárosok bevezető útszakaszai és belső úthálózatuk telítődése megkezdődött.

A járműfejlesztési cél az elővárosban a gyakori, ütemes, sőt kínálati menetrendhez illesztett járműtípus. Két megfontolandó jelszó:

• Ki kell nyitni a kocsmát! Ez a kínálati menetrend alapelve.
• Kisebb vonatokkal, gyakrabban, gazdaságosabban! Ez az ütemes menetrend jelszava.

Nyugat-Európában a hetvenes években, nálunk mintegy 10-15 évvel később lett megkerülhetetlen a váltás. Az egyes vonalakon egymással a gyors átszállás biztosítása érdekében összehangolt (integrált) ütemes menetrend, közismert rövidítéssel ITF megjelenése és dinamikus elterjedése a Nyugat-európai vasutakon,- a 80-as évek elejétől,- rohamosan megtörtént és jelentős üzleti sikereket hozott a vasúti személyszállításnak.

Az ITF nálunk 2004-ben jelent meg,- egy korábbi, a BDV motorvonatok megjelenéséhez köthető kísérlet után,- a Budapest-Vác és a Budapest- Veresegyház-Vác vonalakon. Kelet-Magyarországon a 2006. decemberi menetrend-változáskor lépett életbe igen jelentős hálózat-részeket érintve.

A korábban említett infrastruktúra korlátok miatt a lehetséges gyakoriság nálunk,- a Budapest-környéki elővárosi forgalomban,- 20 perc a vegyes üzemben,- két zónában,- a meglévő kétvágányú vonalakon, de csak ha a távolsági közlekedés is összehangoltan ütemes!

Nem lehet elhallgatni, hogy az új, feszített, iparszerű menetrend egyrészt zavarérzékeny, másrészt fegyelmezett és több munkát igényel, ezért jelentős a belső ellenállás. A pályahasználati díj jelenlegi rendszere is ellene hat az új menetrendi struktúrának!

Nem egyszerű járműpark-csere szükséges tehát, hanem személyszállítási koncepció-váltás.

Ennek technológiai jellemzői:

• Kis alapegység (a szokásos méretek: 100-350 ülőhely) a gyakoribb közlekedés okán.
• Műszaki egyszerűség és megbízhatóság.
• Nagy fajlagos teljesítmény, nagy gyorsulás és lassulás (részben sajnos az infrastruktúra hiányainak pótlására), keréktárcsa-fék, célszerű elrendezés a hajtott végeken, ebből adódó tapadási lehetőség, mágneses sínfék, megállásig visszatápláló villamos fék, stb.
• 2, vagy 3 szerelvény gyors össze- és szétkapcsolásával a változó utazási igények gyorsan követhetők legyenek.

A 21. század utaskényelmi igényeinek kielégítése ugyancsak alapkövetelmény:

• Klímatizált utastér.
• Gyors utascserét biztosító, oldalanként a szükséges mennyiségű kétszárnyú, tágas ajtó.
• A repülőgépekhez hasonló kivitelű, a mozgássérültek által is használható, környezetkímélő zárt WC.
• „Egyterű” belső kialakítás, amely lehetővé teszi az utasok kényelmes belső mozgását, áttekinthetősége miatt nagyobb biztonságát, a fűtés egyenletesebb szabályozását, valamint az utastér kamerás ellenőrzését.
• Alacsony,- illetve a peronok magasságához illesztett,- padlószint a vonat csaknem teljes hosszában, lépcsőmentes utastér.
• Tisztább vasút-menti külső környezet. A villamos fékezés egyrészt a felvett energia jelentős részét visszatáplálja a felsővezetékbe, másrészt elmarad a féktuskó-por és a fékezési zaj.
• Az egész jármű csendesebb az eddigieknél.
• A motorvonat „több célú terében” babakocsi, kerékpár, síléc, mozgáskorlátozottak kocsija, vagy bármi egyéb csomag elhelyezhető.
• A mozgáskorlátozottak ki- és beszállását a vonat-kísérő személyzet által kezelt hidraulikus emelő teheti könnyebbé.
• A járműveken műholdról vezérelt, kívül és belül látható, valamint hangos tájékoztató berendezés ad kellő felvilágosítást az utazás-közbeni tudnivalókról.
• A járművek kívül-belül esztétikus kivitele egyben lehetővé és könnyűvé teszi a takarítást.

Mi történt ezügyben a MÁV-nál eddig?

A villamos vontatásnál a motorvonat beszerzés kezdeményezése elindult a 70-es évek második felében (ekkor már régen nem volt semmilyen technikai nehézség az ipari periódusú rendszerben!). Tanulmányok, tervek készültek MÁV-on belül, az ipar vezetésével az OMFB-nél és a KTE-ben is.

A 2008-ban 20 éves születésnapját ünneplő BDV motorvonat csak 1988-ban állt üzembe egy hosszú, kemény, esetenként ma már nevetséges politikai felhanggal is színezett harc után. Valamelyes mentség, hogy az egyébként (50-60-as évek szintjén) kiváló paraméterekkel rendelkező Bhv kocsik ingavonati üzemben még „csak” 30 évesek voltak ekkor, tehát az elővárosi forgalom hagyományos eszközökkel megfelelően működött.

A BDV motorvonat természetesen a hazai ipar akkori lehetőségeinek felmérésével, az adottságokra épült. Abban az időben a Nyugat-európai példák is önálló motorkocsiból/motorkocsikból, személykocsikból és vezérlő-kocsiból álló, különféle csoportosításba véglegesen, vagy alkalomszerűen összekapcsolt alapegységekből álltak, természetesen az alapegységek gyors szét- és összekapcsolását lehetővé tevő központi vonó-ütköző készülékekkel a vonat-végeken.

A magyar ipar (jelen esetben a Ganz- MÁVAG) tudott gyártani megfelelő minőségű személykocsikat, 120/160, majd később 200 km/h sebességre alkalmas forgóvázakat és a Ganz Villamossági Művek vállalkozott a váltakozó áramú aszinkron motoros, egyenirányítóval, áram- inverterrel ellátott villamos berendezés legyártására.

Az ipar lehetőségeinek és a MÁV akkori igényének összehangolása egy négyrészes motorvonat kialakítását tette lehetővé, amely négytengelyes motorkocsiból (amelyben a hajtóberendezés minden eleme megtalálható), 2 négytengelyes személykocsiból és egy hasonló járműszerkezeti kialakítású vezérlőkocsiból áll. Ezek a járművek megfelelnek az akkori (20. század végi) elővárosi személyszállítás igényeinek. Az alapszerelvény a gyártás idején 344 (+12pótülés) ülőhellyel rendelkezett két motorvonat távvezérlési lehetőségével.

A motorkocsi két forgóvázban elhelyezett négy kerékpárját az alvázra felfüggesztett, forgóvázanként egy-egy aszikron motor hajtja, kardántengelyek és tengelyhajtóművek közvetítésével. A motorkocsi hajtási rendszere alkalmas visszatápláló fékezésre is.

A kompromisszum elsősorban a viszonylag kis fajlagos teljesítményben jelentkezik. A névleges teljesítmény 1520 kW, a motorvonat üres szolgálati tömege 193 tonna, tehát a fajlagos teljesítmény az üres vonatnál 7,9 kW/tonna, ami elővárosi gyakorlatban meglehetősen szolid érték.

Az indító vonóerő és a villamos fékezés hatásossága is meglehetősen mérsékelt a váci vonal átlagosan 3,7 km-es átlagos megállási távolságához mérten. A hajtott tengelyekre jutó tömeg aránya az 1 motorkocsis kialakítás következtében  33%.

Mindemellett a 20 darab motorvonat megjelenése igen jelentős áttörést hozott a Budapest- Vác- Szob, majd a Budapest- Veresegyház- Vác vonalakon. A szobi vonalon bevezettek egy közelítőleg ütemes menetrendet is a motorvonatok üzembe helyezésekor, de ezt a belső (és külső) ellenállás lassan felőrölte.

A 90-es évek elején a motorvonat-típus korszerűsítésével (elsősorban az egyedi tengelyhajtás megvalósításával, sőt IC változat kialakításával) a motorvonat-típusból további 2 darab elővárosi és 3 IC motorvonat készült, most már 1780 kW teljesítménnyel, de a folyamat sajnos megállt a 90-es évek közepén és a villamos motorvonat beszerzés terén ismét egy évtizednyi szünet következett.

Eközben a 45-50 éves Bh kocsik felújításával szükségből,- a jármű belső megújulása ellenére a 20. századi színvonalon,- konzerválódott a régi ingavonati rendszer a villamos üzemű elővárosi forgalomban.

Az első további lépés a hagyományoknak megfelelően a dízelvontatás területén történt meg. A 13, később további 10, majd végül újabb 8 darab Siemens gyártmányú DESIRO motorvonat a kisebb befogadó képességű iker motorkocsik kategóriájába tartozik és a városközi gyorsvonatok (interrégió) belső kialakításának megfelelő kivitelben készült. A járműtípus eredetileg az Észak- balatoni, Szekszárd-bajai, salgótarjáni, stb. gyorsvonatok kiszolgálására került beszerzésre, de jelenleg a Budapest-Esztergom közötti elővárosi vonal örvendetesen megnövekedett személyforgalmának kiszolgálását végzi. Nyaranta és hétvégeken azonban az eredetileg megcélzott feladatok ellátásában is részt vesznek ezek a motorvonatok, amelyek saját kategóriájukban már a legkorszerűbb színvonalat képviselik.

A volt Szovjetunió adósságainak részbeni rendezése keretében került sor a 63-41 sorozatjelzésű (népszerű becenevén UZSGYI) 40 darab iker dízel motorkocsi beszerzésére. A két önálló kocsi állandó összekapcsolásával kialakított, a nagy múlttal rendelkező orosz metrógyártó cég által készített járműszekrénybe beépített Nyugat-európai motor, hajtómű és utastéri berendezések robosztus kivitelű, viszonylag egyszerű járműveket eredményeztek. Ezek a motorvonatok szintén a nagyobb állomás- távolságú fő-, szárny- és mellékvonalak kiszolgálására alkalmasak.

Közbenső mellékkocsi beépítésével befogadóképességük növelését tervezi a MÁV, ezután várható, hogy a lajosmizsei vonal villamosításáig a Budapest környéki elővárosi forgalomban is közreműködnek.

A mellékvonali Bz motorkocsik egy részének teljes felújításával készült el a MÁV Vasjármű Kft-ben Szombathelyen egy gyakorlatilag új járműtípus, az iker Bz, egy motorkocsi és egy mellékkocsiból kialakított vezérlőkocsi összeépítésével.

A járműtípus közeljövőben megkezdendő sorozatgyártása lehetővé teszi a mellékvonalak egy részén is a korszerűbb személyszállítási szolgáltatást, valamint a gyors irányváltással illeszkedik az ütemes menetrend technológiai igényeihez is. Jó példa ez a motorkocsi-korszerűsítés a még megmaradt hazai járműgyártó ipar lehetőségeinek kihasználására.

Ezek a járművek, a remélhetőleg mielőbb folytatandó villamosítási programmal is illeszkedve, gyakorlatilag mennyiségileg és a lehetőségeinkhez képest minőségileg is lefedik a hálózat dízel motorkocsi igényét.

A villamos vontatásnál a kiteljesedés kezdete a 2004-2005-ben lefolytatott közbeszerzési eljárás és annak eredményei voltak. Közismert, hogy a svájci STADLER cég FLIRT motorvonata nyerte a versenyt 30+30 motorvonat szállítására. Időközben az első 30 motorvonat forgalomba állt, a második 30 darab gyártása folyamatban van, szállításuk megkezdődött.

A 160 km/h végsebességű 200 (+11 lehajtható) ülőhellyel rendelkező motorvonatok először a Budapest- Pusztaszabolcs- Dunaújváros, valamint a Budapest-Székesfehérvár viszonylatokban álltak forgalomba. A 2008-as menetrend életbe lépése a korábbi helyzetet jelentősen átstruktúrálta, mivel Budapest-Győr viszonylatban a személyvonatok sebességét az új motorvonatok képességeinek megfelelően 140km/h-ra emelte a MÁV. Budapest-Tatabánya között 8 perccel csökkent a menettartam a személyvonatoknál a 2007. decemberi menetrend-változáskor. A mindenhol megálló személyvonatok átlagos utazási sebessége jelenleg Budapest- Kelenföld-Tatabánya között 73 km/h.

A járműtípus a kiírásnak megfelelően minden olyan tulajdonsággal rendelkezik, amit a 21. században az elővárosi forgalomban az utazóközönség joggal elvár.

A 2600 kW névleges teljesítmény a 120 tonna üres tömegű járműnél 2600/120=21,7 kW/tonna fajlagos teljesítményt jelent (emlékezzünk a BDV 7,9 kW/t hasonló értékére), ami rendkívül intenzív gyorsítást és lassítást, ugyanakkor megállásig történő villamos visszatápláló fékezést tesz lehetővé.

2006 tavaszán a MÁV beszerzett 10 darab Bombardier gyártmányú TALENT motorvonatot is. Ezek a járművek gyakorlatilag azonos befogadó képességgel, hasonló utaskényelmi berendezésekkel, ugyanakkor szerényebb teljesítmény-dotációval rendelkeznek, mint a FLIRT motorvonatok.  A négyrészes járművek két áramrendszerű villamos berendezéssel (25kV/50Hz és 15kV/ 16 2/3 Hz) rendelkeznek, tehát alkalmasak az osztrák vasút vonalain való közlekedésre is. 2009 elejétől átvették a Győr-Wien közötti EUROREGIO vonatok kiszolgálását.

A két új villamos motorvonat típus jelenleg közös fordulóban, együtt szolgálja ki a Budapest- Győr-Rajka és a Tatabánya- Oroszlány vonalak személyvonati forgalmát.

Az ütemes menetrend,- részben és részlegesen,- megvalósult a Duna bal-partján és a hegyeshalmi vonalon, és a DESIRO-val az esztergomi elővárosi forgalomban. Jönnek a várt eredmények! Az utasszám az ütemes menetrenddel dolgozó vonalakon minden zavaró tényező ellenére (vágányzárak, tarifa-emelés, stb.) kismértékben nő, de legalább nem csökken, mint a többi vonalon! Az utasok megelégedettsége a felmérések szerint 85%-os.

Összefoglalva megállapíthatjuk, hogy a személyszállítási üzleti célok és a járműbeszerzési programok végre kezdenek összhangba kerülni!

Vigyázni kell, hogy a még beszerzendő és az üzemes menetrendhez darabszámban és befogadó képességben jól illeszthető motorvonatok használják ki a járműcsalád előnyeit és ne történjék további típusszaporítás. A villamos motorvonatokból a hálózati feladatok teljes lefedéséhez még igen jelentős darabszám szükséges,- a vidéki nagyvárosok is igénylik ezt a járműfajtát,- ezért a jó irányban megkezdett folyamat átgondolt, a szolgáltatási célokkal összehangolt folytatása szükséges.