Lovász István emlékére
1929-2014.
Kedves kollégánk, és barátunk, Lovász István életének 85. évében 2014. január 26-án, hosszú betegség után eltávozott közülünk.
Nagy múltú mérnök családból származott, amelyben Ő már a hatodik generációt képviselte. Lovász István szépapja, Beszédes József (1786-1852) vízépítő mérnökként, tervezőként részt vett a Sió csatorna építésében, a Körös és a Duna Báta és Mohács közötti szakaszának szabályozásában. Vízépítő mérnökként az 1842-ben épült Linz -Budweis (Ceske Budejovice) között kiépített lóvasút vízrajzi terveit készítette.
Beszédes József unokája, id. Pekár Károly, Lovász István dédapja már az Arad – Gyulafehérvár közötti fővonalát 1868. december 22.-én megnyitó Első Erdélyi Vasútnak volt vezető építőmérnöke.
Lovász István édesanyja, Pekár Rózsa Lőcsén és Iglón nevelkedett, az I. világháborút követően Budapestre jött, ahol iparművész diplomát szerzett. Édesapja, Lovász Pál (1896-1975) a Bácskából érkezett jogi egyetemre, Budapestre. Pekár Rózsa nagybátyja, Pekár Mihály Pozsony Erzsébet Egyetemének volt professzora. Az egyetem bezárása után fő célja a Pozsonyi Egyetem helyett a Pécsi Tudományegyetem létrehozása volt, amely 1923-ban nyílt meg. Pekár Károlyt Pécs városa díszpolgárává avatták. Ő invitálta a családjuktól távol élő fiatalokat Pécsre, akik egyetlen gyermekeként született Lovász István 1929. augusztus 17.-én Pécsett.
Édesapja, Dr Lovász Pál OTI igazgatói pozíciója mellett irodalomszervező és költői munkásságával emelkedett ki. 1931-ben megalapította az akkori vidéki Magyarország legnevesebb irodalmi társulatát, a Janus Pannonius Társaságot, melynek fennállása alatt titkára is volt. Több verseskötete jelent meg, az 1956-os forradalomról titokban írt verseit, a Mecseki Rapszódiát 2006-ban adták ki a Forradalom 50 éves évfordulójára. Pécsett teret neveztek el Lovász Pálról.
Lovász István a pécsi cisztercita gimnáziumban tanult. Műszaki érdeklődése és a járművek, különösen a városi kötöttpályás közlekedési eszközök iránti vonzalma igen hamar kibontakozott. Búza téri házuk előtt vezetett az egykori a Pécsi Villamosvasút vonala. Közismert volt, hogy az ifjú István a 12 motorkocsi bármelyikét felismerte hangjáról.
A gimnázium után tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetem folytatta. Egyetemi évei alatt alaposan megismerkedett a főváros villamos és BHÉV járműveivel.
1951-ben villamosmérnöki diplomát szerzett. Friss oklevelével a Budapesti Helyiérdekű Vasútnál állt munkába. A kezdetektől részt vett a BHÉV járműhiányának enyhítésére tett kezdeményezések megvalósításában.
Munkájának szeretete életét végigkísérte. Számos átszervezést, „cégtábla-váltást”élt át a fővárosi közlekedésben, közben mindvégig a szakmára koncentrálva. Amikor 1952-ben,- a budafoki vonalcsoportnak az FVV-be, a többi vonalnak pedig a MÁV-ba való integrálásával – a BHÉV-et megszüntették, Lovász Istvánt a MÁV Budapesti Igazgatóság Vontatási Osztályának Mozdonycsoportjába helyezték.
A MÁV Budapesti Igazgatóságánál eltöltött évek alatt is elsődlegesen a korábbi BHÉV járművekkel foglalkozott. Koordinálta a meginduló acélvázasítási munkálatokat és elkészítette a BHÉV járműpark MÁV rendszerbe történő átszámozását. Ekkor volt először lehetősége a MÁV teherkocsiparkját részletesen megismerni. És valószínűleg ekkor kötött életre szóló barátságot a vasúti teherkocsikkal.
1958-ban a BHÉV ismét önállóvá vált, ekkor a MÁV-tól a Fővárosi Tanács Közlekedési Igazgatóságára került. Feladata a BHÉV és az Fővárosi Villamosvasút fejlesztéseinek koordinálása volt.
Részt vett – a BME Vasútépítési Tanszék vállalkozásában készült – az „Elővárosi gyorsvasutak pályatervezési irányelvei” című KPM-utasítás összeállításában. 1960-ban megszerkesztette az országos szabvánnyá vált közúti-vasúti kerékszelvényt.
Lovász István nagy energiával bővítette a BHÉV akkor jelentős áruszállításához szükséges teherkocsi parkot. Az elavult, régi kocsik mellé nagy darabszámban vett át feleslegessé vált MÁV kocsikat, sőt azok egy részét a BHÉV igényei szerint át is alakíttatta.
1961-ben az önálló BHÉV Műszaki Fejlesztési osztályvezetője lett és nagy lendülettel folytatta immár nem csak a járműpark fejlesztését, hanem a BHÉV teljes elővárosi szolgáltatási rendszerének korszerűsítését. Ekkor kezdődött a HÉV személyszállító járműparkjának teljes megújítása, gyakorlatilag a HÉV vonalak megmentése a korszerű személyszállítás megalapozásával. Az első lépés az M IX sorozatjelzésű motorvonatok gyártásának megindítása és az üzemes menetrend bevezetése volt, Magyarországon elsőként. Az M IX-es motorkocsi első jellegterveit Lovász István készítette. A típus fejlesztésében mindvégig szerepet vállalt és hihetetlen eredmény volt, hogy az első két, BHÉV gyártású járművet 1962. november 7-én bemutathatták a budafoki kocsiszínben. A prototípus járművek sikerei alapján indult meg sorozatgyártásuk. A járműszerkezeti részt a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemében, a villamos berendezéseket az akkori NDK-ban, a hennigsdorfi „Hans Beimler” járműgyárban készítették. 1965-ig 27 darab 3 -részes motorvonat készült el, ezekből 7 szerelvény még ma is üzemel. A járművenként négy darab kétsávos ajtóval, alacsony padlószinttel 50 év után is a BHÉV legjobb utascseréjű járművei. A hennigsdorfi céggel a villamos vontatómotorok beszerzése kapcsán kialakult együttműködés eredményezte az 1970-től beszerzett M X és M XA motorvonatok BHÉV számára történő fejlesztését és beszerzését a „Hans Beimler” gyárból.
A használtan átvett és felújított teherkocsiparkot 1962 után új, saját tervezésű kocsikkal is gazdagította. 1958 és 1968 között a fenti kezdeményezéseivel a BHÉV teherkocsi parkját többszörösére növelte, jól kihasználható, korszerűnek mondható járműparkot hozott létre. A személyszállító járművek hiányát az M IX-es és M X-es motorvonatok megfelelő számú beszerzéséig az FVV és az időközben megszűnt pécsi villamos vasút járműveinek átvételével és acélvázasításával, korszerűsítésével is enyhítette. Közben a vasúti pálya és az egyenáramú villamos vontatás ekkor már ismert szakértőjeként a vidéki villamosvasutak, de a Mecseki Szénbánya villamosvasútjának is rendszeresen adott szaktanácsot.
1968-ban a főváros a tömegközlekedési vállalatokat ismét egy cégbe szervezte, létrehozva a BKV-t. Ekkortól a BKV Központi Műszaki Fejlesztési Osztályán osztályvezető helyettesként, majd 1976-tól a Fejlesztési Igazgatóság szaktanácsadójaként dolgozott. 1986-tól a Műszaki vezérigazgató helyettes szaktanácsadója volt.
Többek között jelentős mértékben közreműködött a BKV ma is meghatározó TÁTRA T5C5 típusú villamosok beszerzésében, az infrastruktúra és a járművek összehangolásában.
1973-ban a BKV elsősorban a BHÉV pályák felújítására és karbantartására korszerű Plasser pályaépítő gépeket szerzett be. A drága gépekhez szóba került sínmező szállító kocsik importja is. Lovász István azonban meggyőzte a cég vezetését, hogy az I. világháború idején az Egyesült Államokból Európába, majd a II. világháborúban az SNCF-től a MÁV állagába került 4-tengelyes kocsitípus tökéletesen alkalmas a feladatra. 12 ilyen kocsit a MÁV üzemi járművei közül, majd Diósgyőrből, a Lenin Kohászati Művektől, és az Ózdi kohászati Üzemektől sikerült szereznie. Így egy egységes járműpark jött létre, mely a Plasser gépláncot annak kifogástalanul kiszolgálta.
Sok évtizedes szakmai munkáját mindvégig a tévedhetetlen ismeretek, hatalmas, mindig pontos lexikális tudás, valamint megalapozott szakmai véleményének következetes megvédése jellemezte.
Különös érzékkel kötődött elsősorban a járművek, de tágabb értelemben a teljes vasúti rendszer történelmi hagyományaihoz, azok megőrzéséért sokoldalú tevékenységet fejtett ki. Több évtizeden keresztül volt Közlekedési Múzeum külső munkatársa, valamint a Paksi vasúttörténeti emlékhely gondozását is feladatának tekintette.
A MÁV História Bizottságának alapító tagjaként 1984-től haláláig az egyik legaktívabb védője volt a magyar vasút historikus értékű járműveinek. Hatalmas energiát fektetett a megőrzésre kijelölt járművek felújításának korhű kivitelezésébe, a szükséges dokumentációk biztosításába. A Magyar Vasúttörténeti Park gondozásában, fejlesztésében ugyancsak sikeresen működött közre.
Érdekes feladatot vállalt a Szerencsi Vármúzeum hatalmas képeslap gyűjteményének többéves feldolgozása terén, elsősorban a régi városközlekedési képekre koncentrálva. Jelentős mennyiségű publikációja jelent meg, többek között az Eisenbahn című szaklapban, valamint a teljesség igénye nélkül:
A főváros tömegközlekedésének másfél évszázada – monográfia
Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon
A Budapest Helyiérdekű Vasutak története
Régi magyar villamosok
VTTE kiadványok
BKV jubileumi kiadványok, stb.
Az egyik legjelentősebb kezdeményezése a Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum alapítása, kiépítése, és folyamatos fejlesztése volt. A hazai városi közösségi közlekedés még fellelhető járműveinek listázása, védetté nyilvánítása, majd fokozatosan kiállítható állapotba hozása sok év folyamatos küzdelmét jelentette számára, a kiállítás sikere azonban igazolja fáradozásait. A múzeum érdekes része a Kárpát-medence határon kívüli városaiban fellelhető emlékek összegyűjtése és kiállítássá rendezése, mely egyértelműen Lovász István érdeme.
Rendkívül művelt, kitűnő nyelvtudással felvértezett, európai kultúrával rendelkező szakembert veszítettünk el Lovász István halálával, akinek emlékét kegyelettel megőrizzük.
Lovász György Kisteleki Mihály
******
Dr. Heller György (1922-2012)
Tisztelt Gyászoló Család!
Tisztelt Búcsúzók!
2012. szeptember 9-én 90 éves korában egy minden tekintetben rendkívül gazdag, eseményekkel teli életúttal a háta mögött elhunyt Dr. Heller György nyugalmazott MÁV-igazgató, a MÁV Gépészeti Szakosztályának volt vezető munkatársa, Ő volt a MÁV História Bizottságának első, alapító elnöke. A már korán széles érdeklődési körű, nem csak a vasúthoz vonzódó Heller György gyermekkorát Budapesten és Szegeden töltötte, majd a Győri Bencések gimnáziumában folytatta középiskolai tanulmányait. Egyetemi, gépészmérnöki tanulmányait 1940-1945 között a Műegyetemen végezte. Szakmai pályaútja teljesen a vasúthoz kötődik. Első munkahelye a magyar vasúti járműgyártás egyik meghatározó üzemében, a MÁVAG Mozdony- és Gépgyárában volt, itt tervező-mérnökként dolgozott. Egy, a 424 sor. mozdonyokkal kapcsolatban, azok tehervonati üzemében alkalmazandó sebességéről írt tanulmánya kapcsán 1949-ben a MÁV Vezérigazgatóságára helyezték át. 1983 évi nyugdíjba vonulásáig fő szakmai területe a vasúti féktechnika volt, tevékenysége a MÁV fékfelelőseként, szakértő főfékeseként az Államvasutak minden járműsorozata, típusa üzemeltetési és fenntartási kérdéseihez kapcsolódott. Feladataihoz tartozott a beszerzésre kerülő mozdonyok gyári műszaki egyeztető tárgyalásain való részvétel, fékkérdésekben döntési jogkörrel bírt. Részt vett az amerikai építésű, hadi célokra készült S160 típusú, a MÁV-nál 411 sor. mozdonyok egységesítésében. Tagja volt annak a kis alkotói közösségnek, melynek szabadalma révén, a csillagfúrókkal a különböző gőzmozdonyoknál jelentős szénmegtakarítást értek el. Fékes szakmai tevékenysége során meghatározó szerepe volt különösen a teherkocsi állag egységes légfékberendezésekkel való ellátásában, a korszerű féküzem megteremtésében, a közlekedésbiztonságban rendkívüli jelentőséggel bíró üzemeltetési és fenntartási szabályozások megalkotásában és azoknak a gyakorlati életben való érvénye juttatásában. Neve szorosan kapcsolódik a MÁV biztonságos féküzeme megteremtéséhez, a korszerű, kis karbantartást igénylő, növekvő teljesítményi igényeket kielégítő és az építőkocka-elven felépülő fékrendszer magyarországi meghonosításához, széles körű elterjesztéséhez, sőt, hazai gyártása megalapozásához. Munkája messze túlnyúlott az országhatárokon. A Nemzetközi Vasútegylet Fékalbizottságának több évtizeden keresztül aktív, nagy szaktekintélynek örvendő tagja volt. Ebbéli munkájában részt vett a vasútüzemmel szemben támasztott növekvő teljesítményi és biztonsági igényeknek megfelelő – a is eredményesen működő – fékpróba szabályrendszer valamint az új fékszerkezetek minősítési rendszerének kidolgozásában. 1984-ben német nyelven megírta, majd a Vasútegylet közreadta az akkor 60 éves Fékalbizottság történetét. Szaktekintélyének köszönhetően meghívást kapott Peruba, és tanácsaival segítette az ottani vasutat a féknehézményeik felszámolásában. Nagy jelentőségű volt oktatói, szak- és közírói, tudományos publikációs munkája. Egykori almamáterében mérnökgenerációk az ő előadásai révén sajátították el a féktechnika és féküzem alapismereteit. Több mint két évtizeden keresztül oktatta a MÁV Tisztképző leendő járműves középvezetőit. Számos egyetemi és műegyetemi mérnöktovábbképzős jegyzet szerzője. Rosta Lászlóval és Ungi Józseffel a mozdony- és kocsiszolgálati üzemeltetési és fenntartási szakemberek részére írt szakkönyvei több alkalommal kerültek kiadásra, ezek – ismeretanyagként és követelményanyagként – a már említett biztonságos féküzem alappillérének tekinthetők. Publikációs listájának számossága meghaladja a százat. A listában a szorosan vett szakmai írásokon, tanulmányokon túl féktörténeti, technikatörténeti, valamint ismeretterjesztő művek, sőt a Szent István Társulat részére készült könyvfordítás is található. 1983-as nyugdíjba vonulása után természetesen nemhogy nem szakított a vasúttal, hanem minőségileg új, mint számára is kiderült, nagy feladatot vállalt, társadalmi munkában a MÁV-nál. Éveken át, 1984 -tól 1998 -ig ellátta a MÁV História Bizottságának elnöki tisztét, és a Bizottság tevékenységének aktív irányításával elévülhetetlen érdemei vannak a magyar nemzeti vasút tárgyi emlékeinek megőrzését, bemutatását szolgáló Vasúttörténeti Park létrehozásában. Nevéhez fűződik a vasúti járművek megőrzésével kapcsolatos feladatok megfogalmazása, majd azoknak a megvalósítása. Ennek köszönhetően ma Európában szinte páratlan vasúttörténeti emlékhellyel, gyűjteménnyel rendelkezünk. A vasút nem töltötte ki életét. Nagy operabarát volt, és értékes lemezgyűjteményt hozott létre, tudhatott magáénak. Utazó is volt, tette mindezt hivatalosan és magánemberként. Az országban tett összes vasúti utazását írásban rögzítette. Szinte az utolsó napig dolgozott, élete utolsó heteiben is fordításokat, lektorálásokat készített egyik kedvenc szaklapja, a Vasútgépészet számára. Munkásságát itthon és külföldön számos kitüntetéssel, elismeréssel honorálták. Megkapta a Baross Gábor, Eötvös Lóránd és Mikó Imre díjat is. Búcsúzunk Dr. Heller Györgytől, a korszerű magyar vasúti féküzem megteremtőjétől, vasútmérnök generációk tanárától, a Vasúttörténeti Park létrehozásában kiemelkedő tevékenységet nyújtó személytől, a mindig tettre és segítségre kész Kollégánktól, Barátunktól. Emlékezetünkben megőrzünk! Nyugodj békében! Csiba József * * * * * * * * * * * Dr. Márkus Imre A MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatójának szakmai pályafutásáról: 
Dr. Márkus Imre 1954-ben született Sárváron. 1972-ben érettségizett a szombathelyi Nagy Lajos Gimnázium és Szakközépiskolában, ahol géplakatosi képesítést is szerzett. 1980-tól a MÁV szombathelyi járműjavítójában munkaügyi ügyintézőként tevékenykedett, korábban ugyanitt lakatosként, majd dízelmozdony-szerelőként dolgozott. 1984-ben szerszámgép-karbantartó technikusi képesítést szerzett a szombathelyi Latinka Sándor Gépipari Technikumban. 1991-től a MÁV szombathelyi járműjavítójának jogi ügyintézője volt. 1992-től munkaügyi és humánpolitikai osztályvezetőként dolgozott szombathelyen, a MÁV Vasjármű Kft.-nél. Egyetemi tanulmányait a pécsi Janus Pannonius Tudományegyetem Jogtudományi Karán folytatta, itt szakvizsgázott jogi tudományokból 1994-ben. 1994-től a Vasutasok Szakszervezetének elnöke volt. 1996-tól a Munkaügyi Bírák Egyesületének, 1996 és 2005 között a Munkaügyi, Közvetítői és Döntőbírói Szolgálat tagja volt tagja. 1996-tól az Országos Foglalkoztatási Közalapítvány kuratóriumának tagja. 1998-tól a Győri Széchenyi István Műszaki Főiskola Humánerő-forrás Menedzser Szakának előadója, konzulense. 2002-ben a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium miniszteri főtanácsadója, miniszteri biztosa. 1997 és 2002 között tagja, majd 2002 és 2005 között elnöke volt a MÁV Rt. felügyelő bizottságának. 2005 és 2008 között a MÁV Északi Járműjavító Kft. ügyvezető igazgatójaként tevékenykedett. 2008 és 2009 között a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese volt. 2009. január elsejétől a MÁV-TRAKCIÓ Vasúti Vontatási Zrt. vezérigazgatója. * * * * * * * * * * *
 |
Zaránd György vezérigazgató MÁV-GÉPÉSZET Zrt. |
A MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatójának szakmai pályafutásáról: A MÁV-GÉPÉSZET Zrt-t. 2008. január 1-i megalakulásától vezérigazgatóként irányítja. Feladata a 2003. január 1-től megalakult Gépészeti Üzletágon belül a Fenntartási Főosztály tevékenységének irányítása. Zaránd György eddigi közel harminc éves szakmai pályafutásának színhelye a MÁV volt. A Győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola, Vasútgépész Szakának elvégzése után hat év múlva már a 650 főt foglalkoztató Bp. Keleti kocsiszolgálati főnökség vezetőjeként 550 db – döntően nemzetközi forgalmú – személykocsi, valamint a Józsefvárosi pályaudvar telephelyén működő teherkocsi, illetve konténer javítás és a konténer szállító közúti járművek üzemeltetése és fenntartása tartozott a feladatai közé. 1986 őszén az akkori Vezérigazgatóság Gépészeti és Járműfenntartási Főosztályon (GJF) csoportvezető lesz, és a MÁV személykocsi parkjának üzemeltetési, fenntartási és konstrukciós feladatainak az irányításáért felel. A Jugoszláviából vásárolt Z1-es, a Spanyolországból vásárolt CAF, valamint a Németországból beszerzett Z1-Z2-es kocsik beruházási és konstrukciós munkáit irányítja, és jelentős feladata e kocsik üzembeállítása. Ebben az időszakban kezdett IC-kocsiépítési program sikerének kovácsa volt. A költségtakarékosság érdekében új, rugalmas járműfenntartási rendszer bevezetésében is közremőködött. Szakmai továbbképzésre a BME mérnöktovábbképző tanfolyamaira járt, és a PHARE középszintű vezetői tanfolyamát is elvégzi. 1995.02.01-től a korábbi szakterületen előbb osztályvezető-helyettes, de az 1997. évet már osztályvezetőként kezdi. Ebben az időben kiemelt feladata volt az újgenerációs IC-járművek üzembeállítása, a Bhv elővárosi személykocsik korszerűsítő felújításának beindítása, a személykocsi fenntartás korszerűsítése érdekében a futásteljesítményen alapuló karbantartási rendszer bevezetése, valamint jelentős teherkocsi felújítási és beszerzési programok indítása. Az 1997-től megalakult Gépészeti Szakigazgatóságon, előbb divízióvezető, majd szakigazgató-helyettesként dolgozott. Német nyelvtudását 1990-től az UIC 15 (Vasúti járművek – Személyszállítás) albizottsági tagjaként is hasznosítja. A Győri Műszaki Egyetem meghívott oktatója. Szakmai publikációit többek között a Vasútgépészet is közreadta. Zaránd György 2003-tól a MÁV Gépészeti Üzletág fenntartási főosztályvezetői munkakörét tölti be. * * * * * * * * * * *
 |
Zsákay László György Főigazgató Gépészeti Üzletág |
Zsákay László György, a Gépészeti Üzletág 2005. március 11-én kinevezett új vezetője. Szakmai pályafutása széles körű ismereteket és tapasztalatokat kívánt meg a szervezetirányításban, a műszaki és gazdasági (üzleti) tervezésben, a projektek előkészítésében és irányításában, a beszerzésben, a raktározási és szállítás-szervezésben, az ingatlangazdálkodásban, a beruházás-gazdaságossági számításokban, a műszaki-gazdasági megvalósítási tanulmányok és ajánlatok készítésében, értékelésében, a finanszírozásban, a kontrolling és az értékesítés, valamint a vállalati hatékonyságnövelés, válságmenedzselés és reorganizáció terén. Tevékenységét az utóbbi 18 évben főként felsővezetőként, többnyire multinacionális környezetben, de kifejezetten a magyar piacon folytatta. 1987-ben szerzett a Nehézipari Műszaki Egyetemen (ma Miskolci Egyetem) Bányamérnöki karán oklevelet, és helyezkedett el a Mecseki Ércbányászati Vállalat IV. számú Bányaüzeménél. Egy évig aknász, majd körletvezető-helyettes, körletvezető, és 1989-től 1992. végéig aknavezető-helyettes. Itt már mintegy 650 beosztottját irányította 4 szervezeten keresztül, amely a termelésirányítást és a logisztikai tevékenységet ölelte fel. Eközben a Budapesti Közgazdaságtudományi Egyetemen közgazdasági szakokleveles mérnökként (mérnök-közgazdászként) szerzi meg második oklevelét. 1992. decemberétől a MATÁV Rt. egyik 100%-ban újonnan alapított társaságának vezetésére kiírt pályázatán elnyeri az ügyvezető igazgatói pozíciót. Kiépíti a társaság szervezetét, hatékonysági akciókkal a volt “postai távközlési szervezet”-et a piaci körülmények között 5 évig kiválóan működő leányvállalattá alakítja és működteti. Ennek elismeréseként több publikációban emlékeznek meg az eredményekről, s kerül be a sikeres menedzsereket bemutató FIGYELő mellékletbe, 1994-ben. Az ország megannyi területét érintő távközlésfejlesztésének meghatározó szereplőjeként lesz ismert az általa vezetett LINETEL Létesítményépítő és Szerelő Kft. Ekkor egészítette ki a korábban alapfokon teljesített orosz és angol nyelvtudását angol nyelvből középfokra. 1997. végén hívják a MATÁV Rt. Pesti Igazgatóságára fejlesztési igazgatóhelyettesnek, ahol befejezheti a “pesti oldal” optikai hálózatainak és kiemelten a Belvárosi optikai gyűrű kiépítését. Kétszer tüntetik ki, először a MATÁV Rt. elnök-vezérigazgatója az EBRD hitelből finanszírozott Győr város távközlésfejlesztéséért, majd az ALCATEL AG elnökhelyettese az 1998-as “Atlétikai EB távközlési ellátása” projekt kiváló eredményt elérő csapatának vezetéséért. 1998. októberétől a MATÁV Rt. Vezérigazgatóság osztályvezetőjeként koordinálja a vállalatcsoport teljes CAPEX-ét, azaz beruházási forrásait. Az először amerikai, majd német szakértő kollegákkal átalakított jóváhagyási folyamatok biztosították, hogy egy-egy ötlet akár tíz nap alatt is forráshoz juthatott, még nagyvállalati körülmények között is. Azonban az operatív irányítást inkább preferáló habitusa irányítja át a MatávkábelTV-hez, először műszaki igazgatónak, ahol a beruházásokat és a logisztikai területet felügyeli, majd az üzemeltetéssel is kiegészítve hatáskörét, operációs igazgatóként (COO) dolgozik. Közben megkezdi MBA (Master of Business Administration) tanulmányait a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen 2002-ben. Majd felkérést kap a hasonló méretű kábeltelevíziós társaság egyik vezérigazgató-helyettesi pozíciójába, de a váltás időszakában történő tulajdonosi struktúra módosulása először késlelteti, majd meghiúsítja a folyamatot. 2003. őszétől privát gazdasági tanácsadással, vállalat-átalakítással keresi kenyerét. Egy év múlva a Dr. Lichtenberg Consulting Magyarország Kft. – amely vállalati hatékonyságjavítással foglalkozott addig főként – ajánl fel számára olyan feladatot, amellyel átalakítja a társaság vállalkozási méretét, kibővíti tevékenységét a válságmenedzsmenttel és az interimmenedzsmenttel. Főként a válságmenedzselés alapjaiba ássa bele magát, amelyre fókuszálva tartott előadásokat és publikált a Piac&Profit üzleti havilapban. A társaság operációs igazgatójaként tréningezte a tanácsadókat, vezette a projekteket, tartott a vizsgált cégeknél továbbképzéseket, felzárkóztató tréningeket. Közben befejezte MBA tanulmányait. Ekkor kereste meg – idén februárban – egy fejvadász azzal a konkrét szándékkal, hogy eddigi tapasztalatait kamatoztassa a MÁV Rt. Gépészeti Üzletágának élén. A kiválasztási procedúra gyorsan lezajlott. “Izgalmas feladat számomra egy ilyen hatalmas szervezetet a piaci körülmények diktálta feltételek közé kormányozni, és ennek megfelelően átalakítani” – nyilatkozta beiktatásakor. Azóta beteljesült a még tavaly elindított “H3 projekt” eredményeként meghatározott szervezeti átalakulás, illetve felelős felsővezetőként elindította az “S2 projekt”-et, amely a fenntartási tevékenység piaci körülmények közé történő szervezéséhez szükséges áttekintést és a szervezet racionalizálását hivatott megvalósítani. Vezető társaival közösen a stratégiai együttgondolkodás érdekében folyamatos képzéseken vesz részt, a 21 újonnan kinevezett területi központvezető pedig az aktuális orientációs tréningsorozat friss szereplőgárdája a “gondoskodó szervezeti vezetői modell” elfogadásának jegyében. *************** 
|
szakmai önéletrajz |
|
| Személyes adatok | |
| Név | Dr. Csiba József |
| Cím | 1163 Budapest, Kolozs u. 39. I.19. |
| Telefon | 511-81-70, 06-30-565-34-41 |
| csibaj@mav.hu | |
| Születési dátum | 1948. október 30. |
| Munkahelyek | |
| Dátum (-tól, -ig) | |
| 2005. I.15.- | Vasúti Mérnöki és Mérésügyi Szolgáltató Központ, igazgató |
| 2002. XI.-2005.I.15. | Gépészeti Üzletág, főigazgató |
| 2000. X.1.-2002.XI.30. | Gépészeti Szakigazgatóság Stratégiai és Fejlesztési Divízió, divízióvezető-helyettes |
| 1999. XII.16.-2000.IX.30. | Gépészeti Szakigazgatóság, Központi Iroda, irodavezető-helyettes |
| 1996. XII.10.-1999.XII.15. | Gépészeti Szakigazgatóság, Személykocsi Divízió, főmunkatárs |
| 1995. I.1.-1996.XII.9. | Gépészeti Igazgatóság, Technológiai Osztály, osztályvezető |
| 1992. V.16.-1994.XII.31. | Gépészeti Központ, Technológiai Osztály, osztályvezető-helyettes |
| 1991 I.1.-1992.V.15. | MÁV Gépészeti Technológiai és Anyagvizsgálati Üzem, Technológiai Osztály, csoportvezető |
| 1988. VI.1.-1990.XII.31. | MÁV Vezérigazgatóság, Műszaki Főosztály, főmunkatárs |
| 1986. IV.1.-1988.V.31. | MÁV Vezérigazgatóság, Vezérigazgatósági Iroda, innovációs ügyintéző |
| 1979. IX.1.-1986.III.31. | Budapest-Ferencváros Vontatási Főnökség, vezetőmérnök |
| 1979. IV.1.-1979.VIII.31. | Budapest – Ferencváros Vontatási Főnökség, részlegvezető |
| 1977. IV.1.-1979.III.31. | Budapest – Keleti Műszaki Kocsiszolgálati Főnökség, művezető |
| 1976. VIII. 16.-1977. III. 31. | Budapest – Keleti Műszaki Kocsiszolgálati Főnökség, mérnök-gyakornok |
| 1973. IX.1.-1976.VIII.15. | Nyíregyházi Mezőgazdasági Főiskola Gyártástechnológia és Javítás Tanszék, tanársegéd |
| Nemzetközi projektekben való részvétel | |
|
|
| Tanulmányok | |
| 1977. – 1979. | BME Közlekedésmérnöki Kar, Közlekedésmatematikai Számítástechnikai Szakmérnöki szak, közlekedés-matematikai és számítástechnikai szakmérnök |
| 1974. – 1975. | GATE Továbbképző Intézet, mérnök-tanár |
| 1968. – 1973. | GATE Gépészmérnöki Kar, gépészmérnök |
| 1963. – 1967. | Váci Lőwy Sándor Gépipari Technikum, gépésztechnikus |
| Ösztöndíjak | |
|
|
| Tudományos fokozat | |
|
|
| Vasúti szakmai tanfolyamok, vizsgák | |
|
|
| Idegen nyelvek | |
valamennyi vasúti szakmai anyaggal bővített nyelvvizsga |
|
| Egyéb tisztségek, tagságok | |
|
|
| Tudományos, oktatói tevékenység | |
PUBLIKÁCIÓK: Önálló könyve 1. A 424-es Közlekedési Dokumentáció Rt., Budapest, 1994. 426 p. További 24 könyv, lexikon társszerzője. 61 önálló tanulmánya van és 11 tanulmány társszerzője. KITÜNTETÉS: Mikó Imre díj, 2007. XI. |
|
***************
Juhász Gyula
MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóság vezetője (1997-2003) Juhász Gyula Budapesten született 1944. december 18-án. 1964.-ben érettségizett a Landler Jenő Gimnáziumban. 1969.-ben a Budapesti Műszaki Egyetem Villamosmérnöki Kar Erősáramú Szakon szerzett diplomát. 1973.-ban a Budapesti Műszaki Egyetemen Irányítástechnikai Szakmérnökké avatták. 1982. Elvégezte az ML hároméves szakosító tagozatát. (politikai gazdaságtan, vezetéselmélet) Vasúti Szakvizsgái: 1969. Forgalmi szakvizsga 1970- Fővasúti váltakozó áramú járművezetői 1970. Fővasúti gázmotoros járművezetői Továbbképzések: 1974. Vezető továbbképző 1974. Vontatási Reszortvezető Továbbképző 1996. Phare -középvezető képzés Számítógépes ismeretek: alapfokú számítógép-kezelői és szövegszerkesztői az irodai szoftver csomagok napi felhasználói szintű ismerete Szakmai pályafutása: 1967. 07. 17.-1968. 02. 10-ig Egyesült Villamos Gépgyár számító technikus. 1969. 08. 02. MÁV Dombóvári Vontatási Főnökség (gyakorló mérnök, részlegvezető) 1974. 07. 01. MÁV Pécs Vontatási Főnökség vezető mérnök 1979. 04. 01. MÁV Pécsi Vasútigazgatóság Gépészeti Osztályvezető-helyettes, egyben mozdonycsoport vezető 1981. 01. 01. MÁV Pécsi Vasútigazgatóság Üzemviteli Osztályvezető-helyettes 1981. 06. 01. MÁV Pécsi Vasútigazgatóság Gépészeti Osztályvezető 1983. 08. 01. MÁV Gépészeti, Technológiai és Anyagvizsgáló Üzem ultrahang és hegesztő Központ vezető 1984. 02. 16. MÁV Vezérigazgatóság Gépészeti és Járműfenntartási Szakosztály kocsi fenntartási csoportvezető 1986. 10. 16. MÁV Budapesti Vasútigazgatóság Gépészeti Osztályvezető 1990. 10. 15. Gépészeti Főosztályvezető-helyettes, egyben Üzemgazdasági Osztályvezető 1995. 01. 31. Gépészeti Főosztályvezető-helyettes, egyben Vontatási Osztályvezető 1997. 03. 01. MÁV Rt. Gépészeti Szakigazgatóság vezető 2003. 02. 13.-án a MÁV Rt.-vel fennállt munkaviszonyom közös megegyezéssel megszűnt. 2004. 01. 01. – től Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. vezérigazgató-helyettes, egyben üzemeltetési igazgató. Képességek: Nagy munkabírás Vasútgépészeti szakterület átfogó ismerete Fegyelmezett, diplomatikus tárgyalóképesség Eredményes csapatmunka vezetés Fogékonyság az újszerű megoldásokra Alkalmazkodóképesség Kompromisszumkészség Elismerések: 1970. Kiváló Ifjú Mérnök 1972. Kiváló Ifjú Mérnök 1973. Kiváló Dolgozó 1974. Vezérigazgatói Dicséret 1983. Igazgatói Dicséret 1986. KTE Egyesületi Ezüstjelvény 1988. Kiváló Munkáért 1994. KTE Egyesületi Aranyjelvény 2000. Jáky József díj Társadalmi tevékenység: Közlekedéstudományi Egyesület Vasútgépész Szakosztály Magyar Vasúttörténeti Emlékpark Kuratóriumi tag Szabadidős tevékenység: Utazás, színház, barkácsolás, kertészkedés, olvasás Nemzetbiztonsági ellenőrzés: „Kockázati tényező nem merült fel” (2001) Szakmai tevékenység sikerei: piaci szemléletű járműjavítás és tisztítás, vezetése alatt a Gépészeti Szakigazgatóság gazdálkodása minden évben eredményes volt, sikeres „Inter Pici” koncepció felállítása és megvalósítása, orosz iker-motorkocsi kialakítás műszaki feltételrendszerének kidolgozása (munkatársakkal), minőségirányítási rendszer bevezetése, működtetése, fejlesztések, korszerűsítésekkel kapcsolatos közbeszerzési eljárások lebonyolítása. Budapest, 2010. január hó *************** 
2010. december 16-án rövid betegség után elhunyt Pál József, a MÁV Zrt. nyugalmazott pályavasúti vezérigazgató-helyettese, első pályavasúti igazgatója, az újkori magyar vasút egyik legnagyobb alakja. 70 éves volt. Pál József 1940. július 23.-án született, Budapesten. A vasúttal már úttörővasutas korában eljegyezte magát. Általános iskolai tanulmányait befejezve középiskolai tanulmányait a budapesti Pályafenntartási és Vasútépítési Technikumban végezte. Szilárd alapokat kapott, amelyekre építve 1965-ben az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetem út- vasút-alagút szakon szerzett diplomát. A tanulás, a megismerés vágya nem hagyta Őt nyugodni, munka mellett 1969-ben második diplomát szerzett a Műegyetem gazdasági mérnöki szakán. Ő azok közé tartozott, akik első és utolsó munkahelye a MÁV volt. 1965-68 között a MÁV Krisztinavárosi Pályafenntartási Főnökségen, 1968-78 között a MÁV Budapesti Igazgatóságán dolgozott, kezdetben vonalbiztos, műszaki-gazdasági tanácsadó, majd osztályvezető beosztásokban. Ebben az időben vált elkötelezetté a fejlesztések iránt, és későbbi munkássága során is ez állt tevékenysége középpontjában. Tehetsége, elkötelezettsége, már fiatalon nyilvánvalóvá vált, aminek eredményeként 1970-ben elnyerte a „szakma kiváló ifjú mérnöke” kitüntető címet. Pályafutásában egy kis vargabetű következett 1978-tól, amikor is a KPM Államtitkári Hivatalának vezetőjeként tevékenykedett 1983-ig. A kitüntetően magas beosztásában is szívén viselte a vasúti közlekedés ügyét. 1983-ban visszatért a MÁV-hoz, a MÁV Vezérigazgatósága Építési és Pályafenntartási Szakosztály szakosztályvezetője, majd főosztályvezetőjeként. 1991-92-ben a MÁV műszaki vezérigazgató-helyettese, 1996-tól a MÁV Rt. első pályavasúti igazgatója, majd 2002. évi nyugállományba vonulásáig a MÁV Rt. Pályavasúti vezérigazgató-helyettese. Vasúti pályafutását az elkötelezettség, az igényesség, a kiegyensúlyozottság, a fejlesztés, a fiatalok oktatása-tanítása, a tehetségek felkarolása, az értékteremtő munka elismerése jellemezte. Nevéhez kötődik számos nagy projekt kidolgozása és megvalósítása. A teljesség igénye nélkül feltétlenül említésre méltó az osztrák Plasser & Theurer cég és a MÁV Jászkiséri Építőgépjavító Üzem között kialakított gépgyártási kooperáció, amelynek keretében több tucat pályakarbantartó gép magyarországi gyártásával megújult a magyar vasúti pályafenntartás. Ugyancsak ebbe a sorba tartozik az amerikai Harsco és Holland cégekkel kialakított gépgyártási kooperáció, amelynek keretében új technológia honosodott meg a pályafenntartás területén. Innovációs készségét jól jellemzi, hogy irányítása alatt kerültek bevezetésre Magyarországon új, európai síntípusok, korszerű sínrögzítő rendszerek. Kiemelkedő szerepet játszott a vasbetonaljas kitérők – Közép-Európában elsőként- magyarországi kifejlesztése és meghonosítása területén. Úttörő szerepet játszott 1991-ben a MÁV Kitérőgyártó Üzem vegyesvállalattá alakításában, amelynek eredményeként létrejött az osztrák-magyar tulajdonú VAMAV Kft., amely a mai napig magas színvonalú termékeivel járul hozzá a magyar vasút fejlődéséhez. Szívügyének tekintette a vasúthálózat fejlesztését. Nagy reményeket fűzött az EU csatlakozáshoz és az azt megelőző előcsatlakozási projektekhez. Irányítása alatt indult meg a nemzetközi törzshálózati vonalak rehabilitációja és rekonstrukciója, és megvalósult a magyar-szlovén vasúti összeköttetés. Európai gondolkodású vezető volt. A rendszerváltást követően felismerte, hogy a magyar vasút jövőjének záloga a megújulás, az európai irányzatokhoz való csatlakozás. Elkötelezett híve és élharcosa volt a Pályavasút önállósításának. Nagy energiával látott hozzá 1995-ben a MÁV Rt.-n belül a pályavasúti szervezet létrehozásához, amelynek 1996-tól első számú, eredményes vezetője volt, majd egészen nyugdíjazásáig harcolt az önálló Pályavasút megteremtéséért, amely életében nem jöhetett létre. Hiteles, karizmatikus és nagy tekintélyű vezető volt. Tekintélyét nem csupán eredményességének, hanem következetességének, szerénységének, elkötelezettségének és emberszeretetének is köszönhette. Tisztelete nem állt meg az országhatároknál. Neve jól csengett az európai vasúti szervezetekben, a környező országok vasúti szervezeteiben egyaránt. Kitűnő kapcsolatteremtő képessége, önzetlen tenni akarása elvitte Őt a boszniai háború idején az ostromlott Szarajevóba, Horvátországba, ahol a MÁV technikai segítséget nyújtott. Elvitte Csehszlovákiába, ahol a magyar vasbetonaljas kitérő volt az első korszerű beépített kitérőszerkezet, korszerű gépek kölcsönös cseréjével járultunk hozzá a két vasút fejlődéséhez, és Ausztriába, ahol korrekt és gyümölcsöző kapcsolatokat épített ki az osztrák Vasutakkal és a vasúti háttériparral, Franciaországba, ahonnan korszerű kisgépekhez juthattunk a pályafenntartás számára, vagy Lengyelországba, ahol elősegítette a magyar-lengyel pályadiagnosztikai együttműködés kiteljesítését. Szerette a fiatalokat. Nem csak buzdította és ösztönözte őket, hanem tevőlegesen is részt vett kiképzésükben. 1971-től 1985-ig a Széchenyi István Műszaki Főiskola alapító tanára volt, 1978-83 között tanított a Műegyetem Vasútépítési és Közlekedésgazdasági Tanszékén. Számos fiatal szakember került ki a keze alól, akikből később irányítása alatt sokan különböző felelős vezető beosztásokba kerültek. Vezetői hitvallása volt, hogy a jó vezető a legkitűnőbb munkatársakkal veszi körül magát, ezért hát szívesen vett maga mellé fiatal, tehetséges szakembereket, akikből többen vezetővé váltak. Vezetői munkáját a bizalomra építette. Nem félt a jól képzett fiataloktól, hanem motiválta, sarkallta őket, lehetőséget biztosított a bizonyításra. Munkatársai sikerét a sajátjaként élte meg, de nem sajátította ki azt, hanem elismeréssel méltatta. Ez az önzetlenség tette őt nagyszerű, megbecsülésre és tiszteletre érdemes vezetővé. Aktivitása igen széleskörű volt. Tapasztalata és tudása a szakirodalomban is rögzítésre került, több tudományos könyv társszerzője, illetve lektora volt. A Közlekedéstudományi Szemle Szerkesztőbizottságának elnökeként és a Nemzetközi Vasúti Mérnökegylet alapító tagjaként is tevékenykedett. A Közlekedéstudományi Egyesület tagja volt 1965-től, majd hosszú időn keresztül társelnökeként tevékenykedett. Kiemelkedő, eredményes tevékenységét számos kitüntetéssel ismerték el, amelyek közül kiemelkedő az Eötvös Lóránd díj, Baross Gábor díj, Jáki József díj és a 2010. évben átadott a „Vasútért” kitüntető elismerés. A Pályavasút munkatársai és mindazok, akik ismerték Őt büszkék arra, hogy megismerhették sugárzó személyiségét, és sokan együtt dolgozhattak vele. Köszönjük neki mindazt, amit egész életművével a vasutasok nagy családjának adott, a magyar vasútért tett. Emlékét megőrizzük. Nyugodjon békében! Budapest, 2011. január 07.
Dr. Zsákai Tibor
*************** 
Kisteleki Mihály A MÁV gépészeti szolgálatának vezetője (1990-1994) Újpesten 1939. április 21-én született. A Budapesti Műszaki Egyetem gépészmérnöki karát 1962-ben végezte, majd 1967-ben az Építőipari és Közlekedési Műszaki Egyetemen Diesel- és Villamos vontatási szakmérnöki diplomát szerzett. 1976-ban védte meg gazdasági mérnöki diplomáját a Budapesti Műszaki Egyetemen. 1994-ben kapta meg az Európa-mérnöki minősítést (EUR ING -FEANI). 1962 és 1964 között a Budapesti Helyiérdekű Vasutaknál fejlesztési ügyintézőként dolgozott. Járműfejlesztés és átalakítás tervezési feladatait végezte. Közreműködött különféle teherkocsik, elővárosi tehervonati mozdony, valamint a BHÉV M IX típusú motorvonatának tervezésben. Közreműködött a BHÉV szentendrei és gödöllői vonalán az engedélyezett sebesség felemelésének komplex előkészítésében (pályakorrekciók, jármű átalakítások, felsővezeték és energiaellátás bővítése, ütemes menetrend kialakítása). 1964 és 1967 között a BHÉV cinkotai járműjavító üzem főmérnökeként végezte a járműjavítás és átalakítás műszaki irányítását, valamint közreműködött a BHÉV MIX típusú motorvonatainak összeszerelésben és üzembeállításában. 1967- ben és 1968-ban a Vasúti Tudományos Kutató Intézet Járműkísérleti Osztályának tudományos munkatársa, ahol vontatójárművek vontatási és energetikai jellemzőinek vizsgálatával, valamint személykocsik hőtechnikai vizsgálatával és minősítésével foglalkozott. 1969 – 1996 között a MÁV Vezérigazgatóságon
- villamos mozdonyos ügyintéző
- fejlesztési csoportvezető
- vontatójármű osztályvezető-helyettes
- gépészeti főosztályvezető (a MÁV gépészeti szolgálatának vezetője)
- főosztályvezető-helyettes (egyben kocsiosztály-vezető) munkaköröket töltötte be.
Ebben az időszakban legfontosabb feladatai:
- Villamos mozdonyok fejlesztésének koordinálása és üzembeállítása.
- Gépészeti jellegű fejlesztések előkészítése és koordinálása (járműtípusok kiválasztása és telepítése, villamos vontatás gazdaságossági elemzése, vontatási telepi rendszer fejlesztésének meghatározása).
- Gépészeti szolgálat irányítása a MÁV Vezérigazgatóságon.
Az irányítási időszak alatt a gépészeti szakszolgálatnál végrehajtott fontosabb fejlesztések és szervezeti változtatások: – a járműjavító üzemek társasággá alakítása, – a vontatási telepi rendszer racionalizálásának felgyorsítása, – a nemzetközi forgalmú személykocsik (CAF, DWA, DWA – Dunakeszi kooperáció) beszerzése, – IC és elővárosi motorvonatok beszerzése, – dízel mozdonyok „remotorizációs” nagyjavításának megkezdése, – a villamos motorvonati bázis (Istvántelek) kialakítása, valamint a Keleti-pályaudvari kocsijavító bázis teljes korszerűsítése, gépészeti feltételeinek kialakítása, – az IC forgalomhoz szükséges személykocsi park biztosítása, régi építésű személykocsik átalakítása, – a Ro-La kocsik beszerzése, – eltolható oldalfalú kocsik beszerzésének megkezdése. 1996 július- 2004. március 31. A MÁV Rt. Fejlesztési és Kísérleti Intézet igazgatója. Az irányítása alatti időszakban az Intézet legfontosabb kutatási és vizsgálati feladatai: – a vasútvillamosítás gazdaságosságának vizsgálata a MÁV legnagyobb forgalmú dízel üzemű vonalain, – a budapesti fejpályaudvarok kapacitásvizsgálata az ütemes távlati elővárosi és távolsági mintamenetrendhez illesztve, – a vasúti személy- és áruszállítás minőségbiztosítási rendszerének kialakítása, – a MÁV új pályafelügyeleti mérőkocsijának tervezése, gyártásának koordinálása és a járműdinamikai elven működő pályaminősítő berendezés üzembe állítása, – könnyű motorkocsiknál alkalmazható nagyobb sebesség elvi és méréstechnikai kidolgozása és a mérések elvégzése, – vasúti hidak terhelésének ellenőrzésére kidolgozott vizsgálóberendezés kifejlesztése és telepítése, – egyvágányú vasútvonalak kapacitásának bővítésére konkrét javaslatok kidolgozása szakaszos 2. vágányok kiépítésével, – önálló üzemeltetésre alkalmas mellékvonali hálózatrészek „térségi vasúttá” alakítására vonatkozó tanulmányok kidolgozása a szükséges infrastruktúra-fejlesztés, a járműpark és az ezekkel összhangban kialakítható ütemes menetrend, valamint a célszerű szervezeti átalakítások kimunkálásával, – a tervezett európai nagysebességű vasúthálózat a budapesti csomóponthoz és az elővárosi hálózathoz kapcsolódásának megoldására javaslat kidolgozása, – a MÁV elővárosi villamos motorvonat- beszerzési projektjében szakértői- és részben projekt-vezetői közreműködés. 2004. ápr. l-től a MÁV Tervező Intézet (MÁVTI) Kft, majd jelenleg a VITECO Kft. szakértője, a villamos motorvonat beszerzési projekt menedzsere.
Egyéb tevékenység:
- A Magyar Vasúttörténeti Park kialakításában közreműködés.
- Vasúti műemlékvédelmi tevékenység (a MÁV História Bizottság elnöke, a Magyar Vasúttörténeti Park Alapítvány Kuratóriumának tagja).
- A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Vasúti Járművek tanszékének meghívott előadója. Mintegy 15 éve a „Vasúti járművek üzeme és javítása” című tárgy egyik előadója.
- A Budapest Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Mérnöktovábbképző Intézetében 1982 óta tanfolyamvezető és előadó.
- Oktatási és vizsgáztatási tevékenység szakmunkásképzésben, a mozdonyvezető-képzésben, és a MÁV Tisztképző Intézetében.
- 1971-1981 között a budapesti Vasútgépészeti Technikum, majd szakközépiskola óraadó tanára, majd az ország összes vasútgépész szakközépiskolájának szaktanácsadója (szakfelügyelője).
- Szakmai oktató anyagok (pl. filmek) készítése.
- Tudományos egyesületekben közreműködés (jelenleg a Közlekedés-tudományi Egyesület elnökségi tagja, korábban főtitkárhelyettese, azelőtt a Vasútgépészeti szakosztály elnöke.)
- Korábban a Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Egyesületének elnöke és a Budapesti Városvédő Egyesület közlekedési bizottságának vezetője.
- A Magyar Tudományos Akadémia által alapított Mikó Imre-díj kuratóriumának tagja.
- A Magyar Mérnökakadémia tagja.
Budapest, 2009. szeptember. *************** 
Tongori Imre
Gépészeti és Járműfenntartási Szakosztály vezetője 1986-1990 Az élete egyes szakaszai. 1931.-ben vasutas családban született Velencén. 1951.-ben érettségizett Székesfehérvárott a Gépipari Technikumban és nyert technikusi oklevelet. 1956. áprilisban fejezte be tanulmányait a Közlekedési Műszaki Egyetemen és okleveles közlekedésmérnök diplomát kapott. A Budapesti Műszaki Egyetemen posztgraduális képzésben vett részt 1975-76-ban és Nagyvasúti Diesel-és Villamosvontatási Szakmérnöki oklevelet kapott. Német nyelvből 1978.-ban szakmai anyaggal bővített középfokú vizsgát tett a Rigó utcában működő Idegennyelvvizsga Központban. A BME Mérnöki Továbbképző Intézet által szervezett „A mérnöki tudományok természet- tudományi alapjai” című tanfolyamot végezte el 1979.-ben. Önképzés útján számítástechnikai ismereteket (DOS 6.22 ,Windows 3.1 operácios rendszerek használata és Quick-Basic programozási nyelv) sajátított el és gyarapította műszaki ismereteit.. Az élete főbb szakaszai a MÁV-nál. 1956 májusában került a MÁV Hámán Kató Fűtőházfőnökség létszámába mérnök-gyakornokként.. A forgalmi- fővasúti gőzmozdonyvezetői- és felsőfokú vontatási vizsga letétele után ugyanott mozdonyreszortosként dolgozott 1958-szeptemberig. 1958. októbertől a MÁV Budapesti Vasútigazgatóság Vontatási Osztály Mozdonycsoportjában főelőadóként dolgozott. Gőzmozdony-gépezet, fékszerkezetek, kazánvizsgálói és vontatási balesetvizsgálói feladatok tartoztak hozzá. Munkaköri feladatainak ellátása mellett fővasúti gázmotoros járművezetői, majd később fővasúti villamos mozdonyvezetői vizsgát tett, közben mozdonyvezetői tanfolyamokon tanított is. 1961-ben áthelyezték a Bp. Ferencvárosi Fűtőházfőnökségre és kinevezték Fűtőházfőnöknek. Ez volt az első olyan munkaköre, amelyben már nem csak a műszaki ügyek, hanem általános vezetői feladatok ellátása is a munkaköréhez tartozott. 1962.-ben visszahelyezték a Vontatási Osztályra és kinevezték osztályvezető helyettesnek. Ezidőtájt a Vontatási Osztály irányítása alá tartoztak a Fűtőházfőnökségek, Műszaki kocsi- szolgálati főnökségek, Villamos vonalfelügyelőségek. a Keleti villamosmozdony-szín és motorkocsi-szín, a Villamos fenntartási főnökség valamint a ceglédi kisvasúti fűtőház. Időközben belépett a Közlekedéstudományi Egyesületbe, amelynek rendezvényein és konferenciáin résztvevő volt.. 1964-ben áthelyezték a Miskolci Vasútigazgatóság Vontatási Osztályára és kinevezték osztályvezetőnek. Ebben a munkakörben dolgozott 1967. januárig. Feladatai az előbbi munkaköréhez hasonlóak voltak, de osztályvezetői szinten. 1967.-ben a KPM I. Vasúti Főosztály-MÁV Vezérigazgatóság 7. Gépészeti Szakosztály7.A. Mozdonyosztályára áthelyezték és kinevezték osztályvezető helyettesnek. Ettől az időszaktól feladata volt a gőzmozdonyok, motorkocsik, villamos mozdonyok üzemeltetésének, karbantartásának hálózati szintű irányítása, továbbá járműszerkezeti fejlesztési- valamint hatósági jogkörbe tartozó ügyek intézése; Munkakörének ellátása mellett miniszteri biztosként a Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Egyesületének 1971/72 évben vezetése, mert a választott vezetőséget a KPM hatósági felügyeleti jogkörében felfüggesztette. 1973-1979 között a Mozdonyosztályban kinevezett osztályvezetőként tevékenykedett. Időközben átszervezés útján a Mozdonyosztályhoz került a 7.C. osztályból a Motorcsoport, valamint a dízeljárművek erőátviteli-berendezési ügyek és a villamos mozdonyügyek, az üzemgazdasági ügyek viszont átkerültek a megalakult 7.D Osztályhoz Ettől kezdve a vontatójárművek valamennyi hatósági felügyeleti ügyei, fejlesztési, üzemeltetési-és karbantartási feladatok hálózati szintű irányítása munkaköréhez tartozott. 1974-ben a Mozdony és Motorkocsivezetők Országos Vizsgabizottságának tagjává kinevezték. 1979-ben a KPM I. Vasúti főosztály_MÁV Vezérigazgatóság 7.Gépészeti Szakosztály vezetőjévé és a Mozdony- és Motorkocsivezetők Országos Vizsgabizottságának elnökévé kinevezték. Feladatkörébe tartoztak a vasútijárművek fejlesztési, vonalvillamosítási feladatok, járművek üzemeltetési és karbantartási feladatainak valamint a villamos felsővezetéki és alállomási ügyek intézésének, továbbá hatósági feladatok hálózati szintű irányítása 1980-ig. 1980-ban a 7. Gépészeti szakosztályt és a MÁV Járműjavító-szakosztályt összevonták, igy létrejött a MÁV-nál a vasútijárművek ügyeinek egységes hálózati irányító szervezete a MÁV Gépészeti-és Járműfenntartási Szakosztály, amelyben szakosztályvezető-helyettes- ként és egyben a Fenntartási osztály vezetőjeként dolgozott és hatósági felügyeleti feladatokat is ellátott1981.-ig. 1981-ben áthelyezték a Budapesti Vasútigazgatóságra és kinevezték a Vasutigazgatóság vezetőjévé. Munkaköri feladatain kívül a Pest-megyei Tanács mellett működő Szállítási Bizottság elnökhelyettesi és a Fővárosi Tanács mellett működő Szállítási Tanács tagsági feladatokat is ellátott. Jó kapcsolatot épített ki a MÁV nagy fuvaroztatói ügyfeleivel 1984-ben MÁV igazgatói rangot kapott Munkaköre mellett ellátta a KTE Bp-i Területi szervezet elnöki feladatait is. Az Országos Vezetőképző Központ által szervezett „Vállalatvezető továbbképző tanfolyamot végzett munkaköre mellett 1984-ben.. 1986-ban áthelyezték a MÁV Vezérigazgatóságra és kinevezték a Gépészeti és Járműfenntartási Szakosztály vezetőjének. Feladatai megegyeztek a korábbi Gépészeti szakosztályban ellátottakkal kibővülve a hat Járműjavító üzem feladataival. A hatósági ügyek viszont már nem tartoztak a szakosztályhoz. Gépészigazgatói minőségében tagja volt az európai vasutak nemzetközi szervezete (UIC) Járművek és Vontatás Bizottságnak. Külföldi szolgálati útjai Európában és Ázsiában az UIC és az OSZZSD nemzetközi vasúti szervezetek tevékenységével összefüggőek voltak. Jó kapcsolatokat alakított ki a vasúti jármű-gyárak műszaki vezetőivel, import ügyekben a NIKEX és a TECHNOIMPEX külkereskedelmi vállalatokkal. Vezetőként mindvégig igényes volt munkatársaival szemben szakmai felkészültség, az új iránti fogékonyság és műveltség tekintetében. Tisztelte és becsülte azokat a beosztottjait, akik végzettségük és szakmai tapasztalataik alapján a tőlük elvárható nívón teljesítettek. 1990.év végén nyugállományba vonult. Hosszú vasúti szolgálatát a MÁV vezetése a MÁV Törzsgárdatagság 40 éves fokozatának adományozásával és főigazgatói kinevezéssel ismerte el. Megelégedéssel tekinthet vissza vasúti szolgálati éveire, amelyek alatt a dízsel-és villamos- vontatás véglegesen felváltotta a gőzüzemi vontatást, üzembe léptek a MÁV-nál többek között kormányzati dízel-motorvonat, a 200 km/óra sebességű légkondicionált személykocsik, az aszinkronmotoros hajtással, villamos energia visszatápláló féküzemmel is működő hazai fejlesztésű villamos motorvonatok és kiépült a 2×25 kV feszültségű vasúti villamos-felsővezetéki rendszer a dél-balatoni vasútvonalon. Oktatással összefüggő tevékenysége: – a gépészeti szakközépiskolákban több éven keresztül országos szakfelügyelői feladatokat látott el – a Közlekedési- és Távközlési Műszaki Főiskolán, több éven át „Vontatási mechanika” és „Vasúti járműjavítás” című tantárgyakat meghívott előadóként tanított – esetenkénti megbízás alapján Állami Vizsgabizottsági elnöki feladatokat az előbbi Műszaki Főiskolán, illetve ÁVB tagsági feladatokat a Széchenyi István Műszaki Főiskolán és a Kandó Kálmán Villamosipari Főiskolán, valamint a Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésmérnöki Karán látott el. – vasútgépészeti tárgyú ismeretterjesztő jellegű előadásokat tartott vasútijármű fejlesztési és járműjavítási kérdéskörben a TIT és KTE. szervezésében. A Művelődésügyi miniszterhelyettes felsőoktatási és szakirodalmi tevékenységéért „címzetes főiskolai docens” címet adományozott számára 1985-ben, a BME Közlekedésmérnöki Kar dékánja pedig a BME bicentenáriumi emlékérmet 1983-ban. Szakirodalmi Tevékenysége – szerző „Vontatási mechanika” Főiskolai jegyzet (J 19-63) Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat Budapest (1972). – társszerző „Vasúti diesel-vontatójárművek” szakkönyv Műszaki Könyvkiadó Budapest (1974) – társszerző „Vasúti jármű-szerkezetek” szakkönyv Műszaki Könyv Kiadó Budapest (1979) – társszerző „A vasúti technika kézikönyve” l. Kötet Műszaki Könyvkiadó Budapest (1975) – lektor „A járműjavítás technológiája l-ll-lll. Kötet” Műszaki Szakközépiskolai tankönyv Műszaki Könyvkiadó (1991) – szerkesztői tevékenység „Villamos mozdonyok” Mozdonyvezetői tankönyv. Közlekedési Dokumentációs Vállalat Budapest (1985) – szerkesztő „Vasúti fékszerkezetek” MÁV Tisztképző Intézeti tankönyv Közlekedési Dokumentációs Vállalat (1986) – Társadalmi tevékenysége: – a Közlekedéstudományi Egyesületben Országos Elnökségi Tagság 1986-1991, Vasúti,-Hajózási -és Légiközlekedési Tagozat Titkár 1986-1991, majd Vasúti Tagozat titkár1991-2006.. – Elnök a Magyar Vasútmodellezők és Vasútbarátok Egyesületben 1973-1990. Miniszteri kitüntetései: „Kiváló vasutas”(1966), „Honvédelemért érdemérem”(1984), „Közlekedés Kiváló Dolgozója”(1987). MÁV kitüntetései: Törzsgárda tagság bronz,- ezüst-és arany fokozat. Külföldi Vasúti kitüntetései: 1986. (CsSD), 1985. (DR), és1986. (PKP). KTE kitüntetései: Jáky József díj (1983), Széchenyi István Emlékplakett (1990), Közlekedéstudományért Emlékplakett (1995), KTE örökös tagság (1996) Nyugdíjas évei: – Önképzéssel tovább fejlesztette számítástechnikai ismereteit (Windows XP és Vista operációsrendszer, Turbo-Pascal és C++ programozási nyelv). – A KTE szervezésében előadásokat tartott az általa komponált numerikus- grafikus és animációs Turbo-Pascal nyelvű számítástechnikai programokról. – Kedvenc időtöltései: kirándulás, színházi előadások látogatása és zenehallgatás. – A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Rektora 50 éves mérnöki tevékenységének elismeréseként disz-oklevelet (aranydiploma) adományozott. – 2010. októberben – nyugalmazott tanár felesége, mérnök fia, tanár lánya és öt unokája társaságában – ünnepelte házasságának az 55. évi évfordulóját. Budapest, 2010. november. ***************
Martinovich István
1923-2011
Budapesten született l923. május l-jén, vasutas családban. Elemi iskolába a Bajnok utcába járt l929 – l933 között, majd a Budapesti Kegyestanítórendi Gimnáziumban tanult 1933-tól, ahol 1941-ben érettségizett.
Vasutas családja egyetértésével műszaki tanulmányait 1941 szeptemberében kezdte meg a budapesti József Nádor Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem „B” tagozatos Gépészmérnöki Karán. Még ebben az évben ösztöndíj pályázatot nyújtott be a MÁV-hoz, amelynek kedvező elbírálása alapján részére „1941. évi szeptember hó 1-től kezdődő hatállyal a M. Kir. Államvasutaknál való szolgálat viszontkötelezettségével egybekötött ösztöndíjat adományozott” a MÁV igazgatóság elnök-igazgatója.
Az ösztöndíj – a tanulmányi eredmény ellenőrzésével – a nyári szünetben hat hetes vasúti szolgálattal volt összekapcsolva, melyre 1942-ben a MÁV Istvántelki Főműhelyébe kapott beosztást. 1943-ban és 1944-ben a MÁV Északi Főműhelyének IV/B osztályán töltötte gyakorlati idejét, ahol már közvetlen kapcsolatba került a Kandó-mozdonyokkal és ismerkedett meg a gyakorlatban a villamos gépekkel.
Egyetemi tanulmányai alatt a Műegyetem Villamosművek Tanszék vezetője, Verebélÿ László professzor előadásai során ismerhette meg az országos villamosenergia-ellátás és a villamos-vontatás szerves együttműködésének műszaki-gazdasági lehetőségeit és előnyeit. Ezek az ismeretek döntően meghatározták későbbi munkásságát a MÁV-nál.
1944 decemberében a Budapesti Műszaki Egyetem harmad-, negyed- és ötödéves hallgatóit katonai behívóval Németországba telepítették, a hallgatók között volt Martinovich István is, túlélve Drezda 1945-ös megsemmisítő bombatámadását. Németországból 1945 októberében egyetemi társaival együtt került haza, így mintegy másfél év veszteséggel folytathatta tanulmányait.
A gépészmérnöki oklevelét 1948 októberében vehette át. Az ösztöndíja és viszontszolgálati kötelezettsége ugyan tárgytalanná vált, de eredeti elhatározásához híven mégis a MÁV-hoz kérte – eredményesen – alkalmaztatását; így lett a MÁV az első és egyetlen munkahelye.
Az Istvántelki Főműhelyben töltött gyakorlati idő után 1949-ben foglalta el végleges, és 1983. évi nyugdíjba vonulásáig tartó munkakörét a MÁV Gépészeti Szakosztálya 7.C II. villamos csoportjában.
Martinovich István munkája, tevékenysége összefonódott a MÁV vasútvillamosítási történetével, közelebbről a villamos vontatás energiaellátásának tervezésével, megvalósításával, üzemeltetésével, a háborús sérült vontatási áramellátó berendezések helyreállításától kezdve a majdan sorra került új villamosított vasútvonalak energiaellátásának megvalósításáig.
Munkáját az alkotó, mérnöki gondolkodás jellemezte, a tevékenysége során létesült vontatási alállomások máig megőrizték és tanúsítják ezt. Az új vasútvillamosítások során az Ő elképzelései, javaslatai, tervei alapján alakult ki a MÁV vontatási alállomásainak szabadtéri, tipizált elrendezése, amely gazdaságos megvalósítása és üzembiztossága révén hirdeti alkotását. Tevékenysége során fontosnak tartotta a műszaki fejlődés külföldi eredményeinek megismerését, azok alkalmazását – a gazdasági lehetőségek határain belül – a MÁV-nál is. Jelentős, önálló elképzelései valósultak meg a MÁV és a szomszéd vasutakat összekötő villamosított határátmeneteken a villamos energia áttáplálásának kialakításában.
Munkásságát a szomszédos vasutaknál is ismerték, elismerték.
Nyugdíjba vonulása után még 3 évig közreműködött a GYSEV villamosítási munkáinál.
A sorra villamosított vasútvonalak munkáihoz kötődően került kapcsolatba az országos villamosenergia-ellátó hálózat irányító szerveivel; a Magyar Villamos Művekkel, az Áramszolgáltató Vállalatokkal, ahol maradéktalanul elismerték és értékelték szakmai felkészültségét és a MÁV érdekei iránti elkötelezettségét.
Sokszor és elismerten képviselte saját munkaterületén a MÁV-ot külföldön, vasúti nemzetközi szervezetekben, konferenciákon.
A szorosan vett vontatási energiaellátási terület mellett módja volt közreműködni a MÁV Gépészeti Szakosztálya mérnökeként egyes mozdonyalkatrészek, transzformátorok, villamos készülékek gyártásellenőrzésében és műszaki átvételében.
Nagy fontosságúnak tekintette szakmai ismereteinek, tapasztalatainak átadását. Pályafutása során másodállású adjunktusként előadott a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán, tanított a Kandó Kálmán Villamosipari Műszaki Főiskolán, a BME Mérnök Továbbképző Intézetben és tagja volt éveken át a BME Állami Vizsgáztató Bizottságának az Erősáramú Szak villamosművek ágazata államvizsgáin. Tanár volt a Vasútgépészeti Technikumban, egykori diákjai ma is szeretettel emlékeznek rá.
Folyamatosan előadója volt szakterületének a MÁV Tisztképző Intézetében tartott szaktanfolyamokon, mozdonyvezető képzéseken .
Vasúti munkája mellett számos szakkönyv, egyetemi jegyzet szerzője, társszerzője; rendszeresen írt cikkeket a MÁV különböző szakmai folyóiratába, lapjaiba, az Elektrotechnika című lapba. A Vasúthistória Évkönyvekben leírta, összefoglalta a MÁV vasútvillamosításának történetét, elsősorban saját szakterülete szemszögéből.
A Magyar Elektrotechnikai Egyesület (MEE) tagjaként közreműködött a budapesti Elektrotechnikai Múzeumban kialakított „Kandó-terem” létrehozásában, Kandó Kálmán szellemi hagyatéka ápolásában.
A Közlekedéstudományi Egyesületnek (KTE) annak megalakulásától tagja volt, előadások sokaságán ismertette – a nem szakmai hallgatóság számára is érthetően – a villamos vontatás jelentőségét.
Tevékenységét, munkásságát több kitüntetéssel is elismerték:
Munka Érdemrend Bronz fokozata (1969)
Kiváló Újító Arany fokozata (1975)
Magyar Tudományos Akadémia: Mikó Imre díj (2004)
KTE: Széchenyi István emlékplakett (1983)
Örökös tag (1994)
Kerkápoly Endre életmű díj (2006)
BME: Arany diploma ( 1998)
Gyémánt diploma (2008),
továbbá több újítói, vasúti és Közlekedési Minisztériumi kitüntetés.
Élete utolsó éveit is méltósággal viselte, szülőházában, otthonában, rokonai körében 2011. február 5-én hunyt el.
Emlékét megőrzik egykori munkatársai, tanítványai, barátai. Nyugodjon békében!
Földházi Pál * * * * * * * * * * * 
Oroszváry László (1923-2009).
Oroszváry László 1949-ben a Budapesti Műszaki Egyetemen gépészmérnöki diplomát szerzett, majd a MÁV vonalvillamosítási munkáiban működött közre különféle munkaterületeken. Fejlesztési tevékenységét elsősorban • a nagyvasúti, 50 periódusú villamos vontatás energiaellátásának, • a villamos felsővezetéki rendszer korszerűsítésének, • a hazai villamos mozdonygyártás konstruktív támogatásának, • a villamos vontatási rendszer hálózati továbbfejlesztésének területén fejtette ki. Szakirodalmi munkásságával is jelentős mértékben járult hozzá az általa művelt és fejlesztett szakterületek ismertségének növeléséhez, oktatásának megalapozásához. Fontosabb munkaterületei: • 1971-1973: gépészeti szakosztályvezető a MÁV vezérigazgatóságon, • 1973-0979: a MÁV műszaki vezérigazgató helyettese, • 1979-1989: nyugdíjba vonulásáig a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút vezérigazgatója. Sokoldalú munkássága során a magyar vasúti mérnöktársadalom kiemelkedő egyéniségévé vált, tevékenysége az elmúlt félévszázad vasúti fejlődésének meghatározó tényezője volt. A száraz életrajzi adatok és a szakmai tevékenység felsorolása azonban nem mutat szinte semmit az Emberből. Oroszváry László életútja példája a lépésről-lépésre haladásnak a szakmai úton. Ez tette lehetővé ismereteinek egyre szélesebbre bővülését, tette Öt munkatársai számára egyre megkérdőjelezhetetlenebb tekintéllyé. Vitathatatlan tudásra, szakmai széles látásra alapozott döntései tették elfogadhatóvá munkatársai számára szigorúságát, a szakmai érdekek terén hajthatatlanságát is. A magyar vasút kiemelkedő vezető egyénisége volt, akire szinte minden munkatársa feltétel nélkül felnézett, elfogadva az általa meghatározott célokat. * * * * * * * * * * *
Mohay László
(1927. I. 25. – 2009. I. 25.)
Nagy fájdalmat okozott mindenkinek, aki ismerte, aki dolgozott vele, akiknek segített, akiket tanított, akiket megérintett jóságos, segítőkész szelleme, Mohay László mérnök úrnak hirtelen halála. Már eltelt néhány hónap a hír megérkezése óta, de igazából ma sem tudjuk még felmérni, de sejtjük, sőt a sejtés naponta bizonyossággá válik, hogy örök segítség adása, tanácsadása, ismeret átadása mellett mi-mindent vitt magával amit, amiket tulajdonképpen nekünk szánt. Már gyermekkorában nagyon érdeklődött a vasúti járművek iránt. A gőzmozdonyok szeretetét Ő maga egy még kisgyermek korában Siófokon tett látogatására vezette vissza, mikor először látott egy, a Déli Vasútnál is üzemelő 109 sorozatú Görlsdorf-iskolából származó mozdonyt, mely gőzmozdony egy életre elbűvölte Őt. 1950-ben fejezte be tanulmányait a Budapesti Műszaki Egyetem Gépészmérnöki Kara nappali tagozatán, ahol – különféle beszélgetésekben szerencsés embernek nevezte magát -, mert hallgathatta Szabó Gusztáv, Thamm István, Thamm Frigyes és nem utolsósorban a gőzmozdony kazánokkal kapcsolatban hatalmas elméleti és gyakorlati ismeretanyaggal bíró, volt MÁV-os kazános mérnök Bereczki Roland előadásait. Nagy tisztelettel emlékezett még Pattantyús Ábrahám Géza, Verebély László és Mutnyánszky Ádám professzorokról, akik meghatározták műszaki gondolkodásának kifejlődését. Az egyetem után a Ferencvárosba került gyakornoknak. Magyar államvasúti munkaviszonyának kezdete 1950. augusztus 1. Röviddel a belépés után 1950 decemberében eredményesen túljutott az akkor kötelező nagy forgalmi vizsgát és 1951. június 29-én gőzmozdonyvezetői vizsgát tett. A vizsga letétele után röviddel Miskolcra került, ahol először a gőzmozdonyokkal kapcsolatos különféle műszaki beosztásokban tevékenykedett, majd ahogy a villamosítás haladt előre Budapestről Miskolc felé, illetve a motoros járművek száma a Borsodi iparvidéken is növekedett, először a villamos majd a dízel-mozdonyvezetői vizsgát is megszerezte. Hivatalos vasúti munkájában egész életében ezután Miskolc volt a székhely. A munkájához kapcsolódó tanulmányokat tovább folytatta, a Budapesti Építési és Közlekedési Egyetem villamos – és dízel – mozdony szakmérnöki szakát is elvégezve, valamint több, különféle tanfolyamot, mint pl.: munkavédelmi, energetikai stb. Munkáját nagy szorgalommal, igyekezettel végezte és beosztásaiban jól érezte magát, illetve megpróbálta mindig jól érezni magát. Tudását, szorgalmát munkahelyhez való ragaszkodását összesen hét kitüntetés példázza. Hivatali munkája mellett sokat áldozott fényképezési szenvedélyének. Fotóinak tárgya főként a vasúti járművek voltak. E tevékenységével maradandót alkotott, legyen elég itt csak a keskeny nyomtávolságú gőzmozdonyokra utalni. Magyarország 1950 és 1980 között még működő valamennyi keskeny nyomtávú gőzmozdonyát megörökítette. A fényképek hátulján lévő feljegyzések nem csak műszaki járműtörténeti, hanem technika és ipartörténeti, vagy mezőgazdasági, vagy erdészettörténeti szempontokból is rendkívül értékesek. A normál nyomtávolságú gőzmozdonyok fotói közül számosat őriz az ún. “Ezüstkönyv” .(Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon Budapest,1984, Közlekedési Dokumentációs Vállalat). E könyv első fejezetét, amely a gőzmozdonyok történetét foglalja össze, Lányi Ernővel közösen írta, készítette és a fejezetet számos saját felvétele és gyűjteményi képe gazdagítja. Ma ez a könyv a leghíresebb és a legpontosabb mozdonytörténeti forrásmunka. Gőzmozdonyos fotói az utóbbi 25 évben megjelent gőzmozdonyokkal kapcsolatos könyv majd mindegyikben megtalálhatók. Normál esetben korrekten forrásban megjelölve. Akiknek volt szerencséjük Mohay László vasúttörténettel kapcsolatos tevékenységét, tapasztalatait közelebbről megismerni, érzékelhették, hogy mily óriási ismeretanyag volt fejében a kocsikról. Majd minden Magyarországi vasútról, nyomköztől függetlenül. Részletes listát készített az ott üzemeltetett járművekről, benne nemcsak az új, hanem az átépítettek, valamint a Baross Gábor alatti és utáni államosításokkal a MÁV tulajdonába került személy, teher, valamint vasútüzemi kocsikról is. Ezekhez az adatokhoz jöttek még a háborús események miatti állag változások következményei, adatváltozásai. Nyugdíjas korában hosszú időt töltött a MÁVAG fennmaradt gőzmozdony rajzainak rendszerezésével, segítőtársaival hihetetlen nagy értékmentő munkát végeztek – jó lenne, ha nem hiába. Munkatársaival társszerzőségben adatgazdag, sok dokumentummal ellátott pontos történeti leírást készített a Miskolci Fűtőházról, amely a “Vasúthistóriai Könyvek” sorozatban jelent meg. Kitűnő memóriája roppant segítséget adott a járművekkel kapcsolatos viták, kérdések tisztázásához, eldöntéséhez. Memóriájára jellemző, hogy a halála előtti héten, 82 éves korában is pontosan emlékezett arra az egyetemi tankönyvi leírásra, hogy a koncentrált erővel megnyomott rudat kihajlásra mikor kellett ellenőrizni Euler-, vagy Tetmajer-féle formulával, mely méretezési probléma a gőzmozdonykazánok támrúdjaival kapcsolatban merült fel, beszélgetésünk során. Közismert volt műszaki érdeklődése mellett természetszeretete, jobbára, amíg egészsége engedte, nagy túrázó hírében állt, rendszeresen sétált a Bükk árnyas fái alatt. Életét rendkívüli szerénysége, a keresztény értékrendnek megfelelő türelme, takarékossága, jó humora, segítőkészsége, valamint családjának szeretete jellemezte. Kedves Laci Bácsi, emléked megőrizzük. Isten Veled! Dr. Csiba József * * * * * * * * * * * 
Tölgyes Lajos (1910-1989) A MÁV gépészet vezetője
A Magyar Államvasutak történetének, az 1868. július 1-én létrejött első államvasúti szervezet gépészete máig terjedő időszakának egyik legmeghatározóbb személyisége volt Tölgyes Lajos, aki egyedülállóan több mint húsz éven át látta el ennek a vasút számára oly fontos szakszolgálati ágnak az irányítását.
Tölgyes Lajos MÁV Gépészeti igazgató 1949-tőlnyugdíjba vonulásáig, 1971-ig állt a MÁV gépészeti szolgálatának élén. Tipikus „munkáskáderként” kezdte pályafutását, de rövidesen kiemelkedett hasonló pályatársai közül született vezetőképességével, mai kifejezéssel kiváló menedzsernek bizonyult. Teljes pályafutása alatt következetesen támaszkodott kiváló szaktudással rendelkező, de az ekkori megítélés szerint „reakciós” munkatársaira (pl. Kullmann Lajos, Dr. Heller György, stb.), biztos politikai védőbástyát képezve számukra.
A gépészeti szakszolgálat élén töltött időszaka a vasút történetének talán a legnehezebb időszakára esik. A II. világháborút követő időszakban egy szinte menthetetlenül tönkretett vasutat kellett a történelemből ismert politikai és gazdasági viszonyok között működőképessé tenni akkor, amikor a szakma talán szilárdabb talajra épített útja mellett, a politika rendkívül ingatag mezején is kellett találni szilárd pontokat, amelyekre az új vasút felépíthető volt.
A számára megadatott negyven szolgálati év nem akármilyen körülmények között telt el. A negyvenes évek elején már a háború befolyásolta légkör tette nehézzé az életet, de az igazi megpróbáltatást rajta kívül sokak számára is az 1945 és 1956 közötti korszak hozta el, ahol „többfrontos” küzdelmet kellett vívni a józan észt, racionalitást igénylő szakmai téren és a sokszor ezeket az objektív körülményeket semmibe vevő politikai környezettel. Ez utóbbi ugyan más korszakoktól sem idegen, de megtalálni a kettő közötti még járható csapást, azokban az időkben, ehhez biztosan működő iránytű kellett, és ennek ő birtokában volt.
Vasúti szolgálatát 1930-ban kezdte és az akkori időkben kihagyhatatlan lépcsőfokokat bejárva 1945-re a gőz- és motorvezetői vizsgák letétele után a miskolci fűtőház állományának elismerten legjobb mozdonyvezetője lett. 1945 vége már a vasút igazgatásában találja, de életének a vasút számára igazán gyümölcsöző korszaka 1951-ben jött el, amikor Kopasz Károlytól hivatalosan is átvette a Gépészeti Szakosztály irányítását és sokaktól eltérően itt nem állt meg, hanem felzárkózva a feladathoz még 1950-ben beiratkozott a Műegyetem gépészmérnöki karára, amelyet ahol a több száz hallgató közül csak a néhány tízzel együtt végzett. Elődjének, Kopasz Károlynak az érdemeit semmiképpen sem kisebbítve, a vasút gépészeti ágazata személyében így egy olyan vezetőt kapott, akinek szakmai ismeretei alapján és hatalmas politikai befolyása birtokában már „védőgátak” mögött folyhatott a gépészet munkája, a politikai viharok hullámai pedig csak időnként és akkor is csillapítva csaptak át a gátakon. Ettől kezdve, 1949. márciusában (Vasúti Nagylexikon szerint!!!) történt igazgatói kinevezésével az 1971-es nyugdíjba meneteléig, több, mint két évtizeden át tevékenysége elválaszthatatlanul forrott össze a MÁV gépészeti szakszolgálatával.
A II. világháború utáni időszakhoz fogható nincs a vasút történetében. Kétségtelen, hogy az I. világháború során az eszközállomány nagyobb hányada került más államok birtokába, de nem mégis sokat jelentett, hogy nem volt szőnyegbombázás. Az utóbbi világháború hadi eszköztára viszont meghozta stratégiai bombázás fogalmát, amelynek látható eredménye lett, hogy nem csak a fronttal érintett területeken, de a hátországban sem maradt egyetlen ép sínszál, mozdony kocsi, vagy más vasúti eszköz. Az akkor élt vasutasoknak jutott az a hálásnak egyáltalán nem nevezhető szerep, hogy romjaiból építsék fel a porig rombolt vasutat, ami rosszabb lehetett, mint az új építés, hiszen a mindent a romeltakarítással kellett kezdeni. Tölgyes Lajosnak ebben is komoly része volt, de működésének további területe már a vasút felfelé ívelő szakaszára esik.
Az 1960-as évek végén, 1959-ben az utolsó új szállítású gőzmozdony átadása után, sok itt nem részletezhető ok, pl. krónikus szénhiány, szállítási igények rohamos növekedése, stb. miatt a vasúti vontatás fejlődése két jól elkülöníthető irányba indult meg. A dizelesítés nagy pártolója Varga Jenő (1910-1989), Tölgyes Lajos helyettese volt, míg a villamosítás elkötelezett hívei Oroszváry László és Tölgyes Lajos voltak.
A járművek beszerzése nyilvánvalóan elsősorban a hazai, vagy akkori időknek megfelelően a szovjet forrásból jöhetett szóba. Azonban a GANZ-MÁVAG a sok kitűnő mozdonysorozat gyártása ellenére sem volt képes a nagyteljesítményű diesel és villamosmozdonyok előállítására, de hasonlóképpen a szovjet sem, így került sor a NOHAB diesel és V43 villamos mozdonyok beszerzésére.
Hiába kerülgetjük a kérdést bármely társadalom a politikai, gazdasági, szakmai körülmények közötti kölcsönhatásban emberi okok miatt elsődlegesen a politikai gazdasági szempontok érvényesülésére való törekvés mindig is igen erős, a tisztán szakmai szempontok érvényesítése, a hosszú távlatban ható racionális érvek ellenére is sok esetben kudarc. Így történt volna ez ebben a kérdésben is, ha a Gépészeti Szakosztály személyi összetétele és vezetése nem egyesült szerencsésen. Tölgyes Lajos kellő szakmai hozzáértésével tökéletesen ismerte és képviselni tudta a Gépészeti Szakosztály szempontjait, olyan neves munkatársai támogatásával egyetemben, mint Varga Jenő, Kullman Lajos, Oroszváry László, Tóth Béla, Martinovich István, Heller György és mások. Ezzel az egységes fellépéssel a gépészet elérte, hogy ekkoriban szokatlan módon sor kerüljön a vasút ilyen jellegű korszerűsítésére, ami az ő vezetői körökben megszerzett tekintélye nélkül legalábbis kétséges, hogy elérhető lett volna.
Támogatásával a fékszerkezetek fejlesztésében is szoros együttműködés alakult ki a Knorr féktechnikai gyárral, és más nagy jelentőségű fejlesztések is megvalósultak, a vasút ügyét előbbre vitték, de mára végül is megszűntek. Ugyanígy az időszaka alatt a 1949-ben a MÁV szervezete is átalakult, az újonnan létrejött egységes központi irányítású Gépészeti Szakosztály máig kitűnő példája a vasút hathatós irányításának.
E rövid sorok kevésnek bizonyulnak negyven év munkásságának csak vázlatos leírásához is, ezt az életművet bizonyítják azok az eszközök, mozdonyok és kocsik, nem utolsó sorban még élő volt munkatársak, akik Tölgyes Lajost, ha neve bármilyen formában is szóba került, emberi jellemét és tevékenységét kivétel nélkül mindenki csak a legnagyobb elismerés hangján illette.
E sorokat mások bizonyára másképpen, kiegészítve ezt, vagy ebből elvéve valamit írták volna meg, és ez természetes is. Magam őt a szakmai oldalról a nyilvánvaló korkülönbség miatt nem ismerhettem, hallani viszont sokat hallottam és más emberi kapcsolatból ismertem. Édesapám volt munkatársa és barátja lévén keresztapám lett és ilyen minőségben legalább olyan, vagy ha egészen pontos akarok lenni, akkor még nagyobb szigorral irányított és támogatott az élet akkor még számomra kibogozhatatlan szövevényes útvesztőiben.
Az emberek a társadalmi körülményektől, pártállástól és vallástól és szakmai ismeretektől függően sokfélék lehetnek, más és más jellemet és szakmai tudást testesíthetnek meg. A szakmai megítélés különösen utólag az események körülményeinek ismerete nélkül legalábbis kétséges, fontos az emberi jellem. Ehhez pedig Tölgyes Lajos emberi segítőkészségéhez, jellemformáló szigorúságához viszont bízvást ki lehet jelenteni, nem fér kétség.
(Előhegyi István)