Dr. Csiba József
Igazgató :
MÁV Zrt. VMMSzK

50 éve állt üzembe a 375,1032 pályaszámú gőzmozdony

(Vázlatpontok a 375 sor. mozdonyok történetéből)

1. A 375 sor. gőzmozdonyok születése

Az 1-C-1-tengelyelrendezésű¹ T.V. osztályú nagyteljesítményű szertartányos gőzmozdonyait a MÁV, akkori nevén a Magyar Királyi Államvasutak 1906-ban rendelte meg a másodrangú vonalain jelentősen megnövekedett forgalmának lebonyolítására a budapesti, sokak által csak Állami Gépgyár² néven ismert üzemben. Az ilyen tengelyelrendezésű kéthengerű kompound-rendszerű gépezettel³ ellátott mozdonyok beszerzése mellett a vasút vezetése a Gölsdorf⁴ által a Bécsi Városi Vasút részére tervezett, a florisdorfi mozdonygyárban épített 30 sorozatú, majd az ezt követő 110, 229 és 329 sorozatú mozdonyokkal szerzett kedvező osztrák tapasztalatok alapján döntött.

A 74¹ gyári szerkezetszámú⁵ 7303 és 7304 pályaszámú mozdonyok 1907 októberében készültek el. A mozdonyok az 1911. évi átszámozásakor a 375-ös sorozatjelet és a 001 és 002 pályaszámokat (375,001…002) kapták. Az ilyen kialakítású mozdonyokból (74^2…11) 1913-ig továbbiak épültek 375,003…053 és 375,301…494 pályaszámokkal.

A 375,1032 pályaszámú mozdony 1975. december 20-án Szombathelyen indulás után egy kőszegi különvonat élén

(Dr. Kubinszky Mihály felvétele)

E mozdonyok főbb építési jellemzői:

- síktűzszekrényes állókazán⁶ Polonceau⁷-mennyezettel,

- a tűzszekrény fűtőfelülete:                                      8,5 m²

- a tűzcsövek fűtőfelülete:                                         95 m²

- a kazán víztérfogata:                                               3620 dm³

- a kazán gőztérfogata:                                              1530 dm³

- kazánnyomás:                                                          14 bar

- kéménytípus:                                                           kúpos

- fúvócső típusa:                                                        csappantyús

- összes keréktáv:                                                      7650 mm

- futókerék átmérő új állapotban:                              950 mm

- hajtó- és kapcsolt kerekek átmérője új állapotban:  1180 mm

- a nagynyomású gőzhenger átmérője:                      390 mm

- a kisnyomású gőzhenger átmérője:                         590 mm

- a dugattyú lökete:                                                   600 mm

- hajtórúd hossza:                                                      2730 mm

- vezérmű rendszere:                                                 Heusinger

- fék: Westinghouse-féle légnyomásos fék:              375,001…053,

csak kézifék:                                                  375,301…494

- a mozdony legnagyobb:       - hossza: 11100 mm

- szélessége: 3050 mm

- magassága: 4000 mm

- engedélyezett sebessége:                                        60 km/h

- vonóerő:       - adhéziós:                                          5120 kg

- gépezeti:                                          6495 kg

- a vízszekrény víztartalom:                                       5,6 m³

- a szénszekrény térfogata:                                        4 m³

A 74-es szerkezetszámú mozdonyok gőzfűtési berendezéssel, Nathán-rendszerű kettős kenőkészülékkel, Haushälter-féle sebességmérővel és a 375,427-es pályaszámtól MÁV-rendszerű víztisztítóval voltak ellátva.

2. A 375 sor. gőzmozdonyok további típusai

Az 1900-as évek elején természetszerűen a magyarországi gőzmozdony építőknél és üzemeltetőknél - a többi vasúthoz hasonlóan - számos fejlesztési kérdés, megoldási lehetőség merült fel. Ilyenek voltak például: állókazán típusa (síktűzszekrényes vagy vízcsöves, azokból is milyen rendszerű) acélöntésű keretszerkezet vagy lemezkeret alkalmazása, lövettyűk típusa (frissgőzzel vagy fáradtgázzal üzemelő), gépezet rendszere (kompaund vagy iker), túlhevítő szükségessége, fékberendezés rendszere (légnyomásos- vagy vákuumfék, azok típusa), szikraszórást csökkentő berendezés típusa a hideg és a gőzben járó alkatrészek kenési megoldása stb.

A állókazán típusával, valamint a gépezet rendszerével kapcsolatban a kérdések megválaszolására, összehasonlító kísérletek és mérések végzésére 1910-től a MÁV több mozdonysorozatnál is rendelt mindkét állókazán típussal, illetve gépezeti rendszerrel mozdonyokat. Ennek okán a MÁV T.V. osztályú mozdonyokból négy Brotán-féle vízcsöves állókazánnal felszerelt kísérleti mozdonyt rendelt a gyártól, a négyből kettőt telített gőzzel működő kompound, kettőt pedig iker túlhevítős gépezettel. Mind a négy mozdony 1911-ben került üzembe, mégpedig a kompaund gépezetűek 375,701 és 702 pályaszámokkal, az ikergépek pedig 375,801 és 802 pályaszámokkal. (A mozdonyok gépgyári azonosító számai, szerkezetszámai 92 és 93 voltak.). Összehasonlító kísérletekben résztvevő mozdonyokról lévén szó a kazánoktól és gépezetektől eltekintve azok azonos kialakítottságúak és felszereltségűek voltak. Mindamellett néhány különleges berendezést is elhelyeztek a sorozat korábbi mozdonyaihoz képest egyes járműveken, így pl. Friedmann-féle melegkenő szivattyú volt a 375,702 és a 375,801 és 802 p.sz.-ú mozdonyokon, Friedmann-féle hidegkenő szivattyú a 375,702 psz-ú mozdonyon, Wágner-féle szelepes szabályozója volt a 375,801 psz-ú mozdonynak, acetilén-világítással ellátott volt a 375,802 psz-ú mozdony. Bár a négy mozdony mindegyike azonos típusú vízcsöves-rendszerű volt, de eltértek egymástól a tűzcsövek számában (375,701-702: 147, 375,801-802: 75), a burokcsövek elrendezésében, így a fűtőfelületek némileg különböztek egymástól. A tapadási súlyból adódó ún. adhéziós vonóerő mind a négy mozdonynál 4972 kg volt, a gépezeti vonóerő mintegy 5 %-kal eltért a két gépezeti rendszernél: 375,701-702: 6495 kg, 375,801 - 802: 6154 kg (az engedélyezett kazánnyomások 14, illetve 12 bar volt, illetve a kompaund mozdonyoknál az akkor érvényben lévő MÁV-előírás szerint a gépezeti vonóerőt a nagynyomású henger átmérőjével határozták meg). A négy 375 sor. mozdonnyal, két 301 sor. mozdonnyal egyik túlhevítős ikergépezetű, a másik pedig kompaund gépezetű volt és további mozdonytípusokkal végrehajtott összehasonlító mérések alapján a gépészeti vezetés úgy döntött, hogy a továbbiakban csak túlhevítővel ellátott ikergépezetű gőzmozdonyokat fognak beszerezni.

Az állókazán típusáról úgy határoztak, miszerint részben a vörösréz hiánya miatt, részben pedig a vörösréz tűzszekrény lemezeknek a nagyobb kéntartalmú szenek alkalmazásából bekövetkező, viszonylag nagy korróziós sérülékenysége miatt, majd egy évtizeden át a MÁV túlnyomórészt csak Brotán-Deffner-féle vízcsöves állókazánokkal⁹ ellátott gőzmozdonyokat vásárolt, állított állagába.

Noha 1915-ben a MÁV-nál üzembe állított első szállítású 110¹ szerkezetszámú, 375,501…549 pályaszámú mozdonyok kéthengerű ugyan már túlhevítős, Polonceau-rendszerű tűzszekrényes, szertartányos ikergépek voltak, az 1916 és 1921 között a MÁVAG-ban, valamint a MÁV főműhelyeiben épített 115^1…3 szerkezetszámú 375 sorozatú mozdonyok (375,803…943) azonban Brotán-Deffner-rendszerű vízcsöves állókazánokkal bírtak. E mozdonyok állókazánjai, illetve általában a vízcsöves állókazánok számos előnnyel rendelkeztek a korábbi állókazán megoldásokhoz képest, mint pl.:

-          a kazán gyártásához és későbbi fenntartásához lényegesen kisebb mennyiségű vörösrézre volt szükség, ugyanis pl. a 375 sor. mozdonyoknál vízcsöves kazánjainál csak a csőfalak (tűzcsőfal és füstcsőfal) készültek vörösrézből,

-          kisebb volt a kazángyártási költség,

-          ugyanakkora kazánsúly mellett, nagyobb direkt fűtőfelület következtében a kazán hatásfoka jobb volt,

-          a viszonylag intenzív vízcirkuláció miatt kisebb mértékű volt a kazánkőképződés és a fűtőfelület lemezeinek hűtése egyenletesebb volt,

-          a karbantartási költségek kisebbek volt,

-          a főműhelyi, műhelyi (járműjavítói) szintű karbantartási időtartamok rövidebbek voltak.

Az első világháború után a hőszigetelésül szolgáló samottbélés sérülékenysége, a már nem oly feszítő vörösrézhiány, valamint az acéllemezek állókazánhoz való alkalmazási technológia fejlődése miatt a 375 sor. mozdonyok építésénél is visszatértek a síktűzszekrényes állókazánokhoz.

A Veszprémben kiállított 375,1032 pályaszámú mozdony

(Süveges László felvétele)

3. A leghosszabb ideig épített 375 sor. mozdonytípus

A MÁV-nál 375 sorozatjelet kapott mozdonyok ötödik csoportja a 110 jellegű, síktűzszekrényes állókazánú, túlhevítővel felszerelt ikergépezetű mozdonyok. 110 jellegű mozdonyokat 1915 és 1959 között gyártottak. A 110 jellegű mozdonyok főbb adatai a következők:

Általános adatok:

Nyomtáv                                                                                               1435 mm

Tengelytáv                                                                                            7550 mm

Merev tengelytáv                                                                                  2825 mm

Hossza ütközőtől ütközőig                                                                  11110 mm

Legnagyobb engedélyezett menetsebesség                                           60 km/ó

A hajtó- és kapcsolt kerekek legnagyobb fordulatszáma

az engedélyezett legnagyobb menetsebességnél                                     270/p

A bejárható ívek legkisebb sugara                                                        R = 80 m

Fékrendszer:                                                                          önműködő légfék és kézifék

Fékerő: 6 x 3086                                                                                   18516 kg

Fékszázalék                                                                                             56,5 %

Gépezet:

Elrendezése                                                                                          2 hengeres

A hengerek száma                                                                                     2 db

A hengerek elhelyezése                                                                      vízszintesen,

a keret külső oldalán

A hengerek átmérője                                                                              410 mm

A dugattyúk lökete                                                                                600 mm

Közepes dugattyúsebesség                                                                   5,4 m/mp

Az ellenforgattyú sugara                                                                       125 mm

A tolattyú rendszere:                                                        belső beömlésű dugattyús tolattyú

A tolattyú átmérője                                                                                234 mm

belső túlfedése                                                                                        27 mm

külső túlfedése                                                                                            0

Legnagyobb töltés előremenet                                                                 70 %

Legnagyobb töltés hátramenet                                                                 70 %

A vezénymű neme                                                                     Heusinger - Walschaert

Kerekek:

A futókerekek átmérője                                                                         950 mm

A hajtó- és kapcsolatkerekek átmérője                                             1180 mm

Az első kerékpár oldalirányú elmozdulása ívekben                          65-65 mm

Az 5-ik kerékpár oldalirányú elmozdulása ívekben                          65-65 mm

Kazán:

A gőz neme                                                                                 túlhevített

Engedélyezett legnagyobb gőznyomás                                          12 bar

A rostély hossza                                                                           1580 mm

A rostély szélessége                                                                     1170 mm

Rostélyfelület                                                                                1,85 m²

A hengerkazán legnagyobb belső átmérője                                 1304 mm

A csőfalak egymástól való távolsága                                           3800 mm

A csövek hossza behengerelés előtt                                             3887 mm

A tűzcsövek száma, bel/kül átmérője                                       81; 45/51 mm

A túlhevítő burokcsövek száma, bel/kül átmérője                  16; 118/127 mm

A túlhevítő csövek száma, bel/kül átmérője                             16; 26/32 mm

A tűzszekrény (tűzzel érintkező) fűtőfelülete                                 7 m²

A tűzcsövek (tűzzel érintkező) fűtőfelülete                                 42,96 m²

A csövek (tűzzel érintkező) fűtőfelülete                                      22,53 m²

Gőzfejlesztő fűtőfelület                                                               72,49 m²

A túlhevítő csövek (tűzzel érintkező) fűtőfelülete                       21,23 m²

A túlhevítő rendszere:                                          Schmidt-féle nagy füstcsöves túlhevítő

A kazán középvonalának magassága a sín felett                         2500 mm

A kazán víztartalma 100 mm vízszintmagasság mellett              3500 dm³

A kazán gőztérfogata                                                                  1480 dm³

A kiömlőcső legkisebb átmérője                                                   100 mm

A mozdony üres tömege                                                                 41,2 t

A szolgálati tömeg                                                                         53,82 t

A vízkészlet                                                                                    5,6 m³

A szénkészlet                                                                                  3,2 6

Tengelynyomások:

Elülső futótengely                                                                         10,56 t

Kapcsolt tengely I.                                                                        10,92 t

Kapcsolt tengely II.                                                                       10,92 t

Kapcsolt tengely III.                                                                     10,89 t

Hátulsó futótengely                                                                       10,53 t

Tapadási súly                                                                                 32,73 t

Folyóméterenkénti súly                                                                   4,8 t

Vonóerő:

A tapadási súlyból (μ = 0,16)                                                       5236 kg

Gépezetből                                                                                    6154 kg

A 110-es jellegből összesen 179 mozdony épült, a 179-ből 112 a MÁV számára. A mozdonytípusból épült a Szerb-Horvát-Szlovén Vasút, a GySEV, a Szamosvölgyi Vasút, a Szeged-Csanádi Vasút számára is. 30 mozdony iparvasúti mozdonyként kezdte üzemét, majd többségükbe a MÁV járműállagába kerültek. A 375,1032 pályaszámú mozdony „életútja” államosítási helyei: üzembe helyezéstől 1969 végéig Veszprém, majd 1974 végéig Zalaegerszeg, ezután az 1981. V. 4-én történt selejtezésig Szombathelyen dolgozott. A mozdonyselejtezés után a Közlekedési Múzeum tulajdonába került. 1984-ben munkájukat és a vasutat szerető veszprémi vasutasok Fekete Istvánnak, a Veszprémi Fűtőház akkori vezetőjének irányításával szobormozdonyként kiállították. A mozdony 2005-ben Veszprémből - a Vasúttörténeti Park helyett - Istvántelekre került, ma méltatlan állapotban várja, hogy kiállított mozdonyként majd emlékeztessen a Parkban a MÁVAG-beli gőzmozdonyépítésre.

4. A MÁVAG Mozdony- és Gépgyár gőzmozdony gyártásáról

A MÁVAG Mozdony- és Gépgyárban, illetve az elődjeiben az 1870. évi alapítástól a 375, 1032 pályaszámú mozdony 1959. március 30-i üzembe állításáig 7578 gyári számon 7576 gőzmozdony épült. A gyárban épített gőzmozdonyok közül minden negyedik külföldi megrendelésre készült. A 2115 külföldi megrendelésre épült gőzmozdonyból 729 ún. jóvátételi kötelezettségként, megrendelésként épült. A 729-ből 113 az I. világháború után, 616 pedig a II. világháború után. A 7576 mozdony 132 típust jelent, amelyekből 9 típust csak külföldi megrendelésre építettek, ezek az 52, 55, 63, 73, 82, 100, 128, 136, 137 típusok. A legnagyobb számosságú típus az 1947 és 1956 között épített 134 típus volt, amelyből 1350 mozdony épült, ezek széles nyomtávú mozdonyok voltak. Az 1350-ből 1345 a volt Szovjetúnió részére épült, 5 pedig a MÁV-nál Záhonyban üzemelt. A normál nyomtávú mozdonyok közül a MÁV részére (több szerkezetszámon) épült 324 sor. volt a legnagyobb számosságú. A keskeny nyomtávú mozdonyok közül a legtöbb a 135 szerkezetszámú járművekből épült 240 mozdony, ebből 234 a volt Szovjetúnió számára, 6 pedig magyarországi megrendelésekre. A 135 típust 1950 és 1955 között gyártották. A 7576 mozdony nagyobb része, 4928 szerkocsis volt, tehát az üzemben 4928 szerkocsit is gyártottak. A két világháború eseményei kapcsán a MÁV több sikeres gőzmozdonysorozatai közül is (pl. 424,375, 342, 442, 324, 601, 651 stb.) számos mozdony határainkon túlra került. A Magyarországon utolsónak épült gőzmozdony üzembehelyezése után a MÁV-nál a gőzmozdonyok 1989-ig maradtak üzemben. A személyszállító vonatokat az 1984. évi menetrendváltásig továbbítottak, majd azt követően bátaszéki honállomással tehervonati szolgálatot, a Hámán Kató, illetve Északi Vontatási Főnökségen segélyvonatok, illetve baleseti daruk továbbítását látták el. Az 1985. évi menetrendváltástól napjainking - igaz csökkenő mértékben - kizárólag menetrend szerinti, valamit különvonatként közlekedő nosztalgiavonatokat továbbítanak emlékeztetve a magyar gőzmozdonyépítésre, illetve üzemre.

Jegyzetek:

1)     Az 1-C-1 tengelyberendezés azt jelenti, hogy a mozdonnyal az előli és hátsó egy-egy futótengelye három kapcsolt kerékpárt vesz közre. A kerékpárelrendezés jelölése Angliában: 2-6-2, az amerikai kontinensen: Prairie, a volt Szovjetúnió utódállamaiban: 1-3-1.

2)     A gyár neve a gőzmozdony építés korszaka alatt a következők szerint változott:

-    1870-1873: Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára,

-    1873-1902: Magyar Királyi Államvasutak Gépgyára,

-    1902-1925: Magyar Királyi Állami Vasgyárak

-    1925-1943: Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak

-    1943-1945: Vitéz Horthy István Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak

-    1945-1949: Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak

-    1949-1960: MÁVAG Mozdony- és Gépgyár

3)     A megosztott expanziójú mozdonyokat kompaund gépezettel bíró mozdonyoknak, röviden kompaund mozdonyoknak nevezik. A megosztott expanziójú gőzgép jellemzője, hogy a gőzt nem egyetlen hengerben, egyszeres terjeszkedéssel expandáltatják, hanem a gőzt - az expanziót, terjeszkedést megosztva - kettő vagy több hengerben expandáltatják. Két hengerű kompaund rendszerű gőzmozdonynál a nagynyomású hengerben a gőz p₁ nyomásról p_r nyomásig terjeszkedik, majd a kisnyomású hengerben p_r nyomásról p₂ nyomásig expandál. A két hengert a mozdony két oldalán helyezik el, a kisnyomású gőzhengerhez tartozó forgattyú a nagynyomású hengeréhez képest 90^o-kal előre siet.

4)     Karl Gösdorf 1905-ben alkotta meg az első európai 1-C-1 tengelyelrendezésű szertartányos gőzmozdonyt. A típus nagy sikerrel üzemelt az Osztrák Államvasút, a Déli Vasút, valamint a Kassa-Oderbergi Vasút hegyvidéki és ívekben gazdag vonalain. Az ezen 1-C-1 tengelyelrendezésű, 110 sorozatjellel ellátott mozdonytípus teljesítményét illetően világrekordernek tartották a könnyűépítésű gőzmozdonyok kategóriájában. A 110 sor. mozdonytípus aranyérmet nyert az 1906-ban Milánóban megrendezett világkiállításon.

5)     A gyári szerkezetszám típussorszámot jelöl, a kitevőben lévő szám a megrendelés, illetve szállítás sorszámát jelöli, így a 74¹ a gyár 74. típusát jelenti, az 1 pedig az első megrendelésre, illetve szállításra utal.

6)     A gőzmozdony kazánoknál az állókazánnak két típusra terjedt el a (sík)tűzszekrényes és a vízcsöves állókazántípusok. A mennyezet- és támcsavarokkal rögzített merevített tűzszekrény mennyezetek: síkfelületűek, íveltek, félkör alakúak.

7)     Polonceau az Osztrák Államvasút Társaság volt gépészeti vezetője. A nevéhez fűződő állókazánnál a tűzszekrény mennyezete külön merevítés nélkül a mennyezet hosszában elemekből álló keresztirányban ívesen hajlított U-alakú keresztmetszettel bíró tartókkal készült. Az egymás mellett U-szárakat a kazán vízoldalán összeszegecselték. A MÁV kisebb méretű gőzmozdony kazánjainál elterjedten, alkalmazott megoldás volt a kazánkőtől való könnyű tisztíthatósága miatt.

8)     Az iker- és kompaund rendszerű 327 és 301 sorozatú mozdonyokkal végzett öszehasonlító indikálási kísérleteket a Budapest-Pozsony-vonalon végezték, 1913-ban. A kísérletek alanyai a 327,002 (iker) és 327,502 (kompaund), valamint a 301,002 (iker) és 301,501 (kompaund) pályaszámú mozdonyok voltak.

9)     J. Brotán (1843-1923), a Császári-Királyi Osztrák Államvasutak Gmundban lévő főműhelyének volt főmérnöke. Az 1902-ben szabadalmaztatott vízcsöves állókazánját számos európai országban alkalmaztak. E. Deffner a Svájci Szövetségi Vasutak gépészmérnöke megvásárolta Brotán szabadalmát, majd továbbfejlesztette azt. Az első Brotán - Deffner - kazánú mozdonyok 1907-ben kerültek üzembe. A MÁV részére a MÁV Gépgyárban több mint 1000 mozdony épült ezzel a(z álló)kazán típussal.

1. sz. táblázat

A MÁVAG-nak a MÁV-nál 375 sorozatjelet kapott

mozdonyszállításai

Megrendelő	Szerkezetszám	Járművek száma	Szállítási éve
1	2	3	4
MÁVSzamosvölgyi VasútGySEV	741,2,3,4,5,7,9,11 745,6,8,10 7412,13	221 6 2	1907-1913 1909-1912 1914, 1916
MÁV	921	2	1911
MÁVArad-Csanádi Egyesült Vasutak	931 931	2 6	1911 1911
MÁVSzamosvölgyi VasútGySEVSzeged-Csanádi VasútSHSNitrokémia Ipartelepért, BudapestRimamurányi Kohászati Üzemek, ÓzdDunavölgyi Timföldgyár, AlmásfüzítőNitrokémia Ipartelepek, FűzfőMÁVAG Kohászati Üzemek, DiósgyőrSztálin Vasmű	1101,2,6,7,8,9,13,14 1101 1103 1103 1104 1105 11010 11010 11010 11010,11,12 11011,12	112 3 1 3 30 1 3 1 1 16 8	1915-1959 1915 1925 1925 1927 1941 1950 1950 1951 1951-1952 1951
MÁVBanjaluka-Doberljini Katonai VasútMagyar Kir. Vas- és Acélgyár, Diósgyőr	1151,2,3 1153 1153	140* 3 2	1916-1921 1917 1917

*: 30 mozdony (115²) az Északi és Istvántelki Főműhelyekben épült

Felhasznált irodalom:

1)     Dr. Bory Endre: Gőzmozdony regiszter. Kézirat

2)     Dr. Csiba József-Falk Alfréd: A MÁV Gépgyár és a MÁVAG gőzmozdonyszállításai külföldre. Vasúthistória Évkönyv 1990. KÖZDOK, Budapest, 1990. 41-78. o.

3)     Dr. Csiba József: A 424-es. Közlekedési Dokumentációs Rt., Budapest, 1994. 426 o.

4)     Egerváry József: A MÁVAG gőzmozdonyainak regisztere. Budapest, 1976. Kézirat

5)     Eyssen Szeniczey Jenő: A vízcsöves állókazánok. Fm, Budapest, 1935. 22 o. Kézirat

6)     Fialovits Béla: A MÁV gőzmozdonyainak történeti fejlődése. XII. rész. Technika, 1943. 10. sz. 623-628. o.

7)     Dr. techn. Adolph Giesl-Gieslingen: Die Ära nach Gölsdorf. Die letzen drei Jahrzehrte des österreichischen Dampflokomotivbaus. Verlag Josef Otto Slezak, Wien, 1981. p. 288.

8)     Hajnóczy László: Gőzmozdonyok. Felsőoktatási Jegyzetellátó Vállalat. Budapest, 1956. 335 o.

9)     Kopasz Károly: Gőzmozdonyok. Tankönyvkiadó. Budapest, 1960. 395 o.

10)      Szontagh Gáspár: Gőzmozdonyok Brotán- és Brotán-Deffner típusú tűzszekrényei és kazánjai. Vasúthistória Évkönyv 2002. MÁV Rt. Budapest, 2002. 70-89. o.